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Axel eddh.de-Premium-User
Hier seit: 30.03.2003 Beiträge: 140 Ort: Halle
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Verfasst am: Sa, 27 Aug 2005, 17:03 Titel: Wenig Leistung nach längerem Sinkflug |
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Hallo,
mir ist heut zum zweiten Mal aufgefallen, dass der Motor nach längerem Sinkflug weniger Leistung bringt als normal. Das erste Mal war eine Z42 und der Sinkflug war gemächlich von FL065 auf Platzrundenhöhe. Da die Z42 eine Zylinderkopftemperaturanzeige hat, habe ich immer darauf geachtet, nie unter den grünen Bereich zu kommen. Trotzdem hatte ich das Gefühl, dass sie beim Übergang in den Horizontalflug (in der Platzrunde) nicht "zieht".
Selbiges heute mit einer C172N mit Lycoming-Motor. Leider hat sie keine Zylinderkopftemperaturanzeige. Aber der Sinkflug war mit reichlich Motorleistung - etwa 500 ft/min bei 110 kt.
Habe ich ein Problem mit meinem Gefühl oder ist das ein "normales" Phänomen? Kann man etwas dagegen tun?
Vielen Dank und viele Grüße,
Axel |
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RWY210 eddh.de-Stamm-User
Hier seit: 15.02.2003 Beiträge: 58 Ort: EDCM
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Verfasst am: Sa, 27 Aug 2005, 17:33 Titel: |
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Hallo Axel,
wahrscheinlich hast du beim Übergang in den Horizontalflug noch etwas erhöhte Fahrt vom Sinkflug drauf. Wenn du dann Gas gibst, dreht der Motor leichter hoch (geringerer Widerstand des Propellers). Dabei entsteht der Eindruck, daß er schlechter zieht. Eigentlich macht er das ja auch, weil die anliegende Fahrt noch über deiner Leistungseinstellung liegt.
Gib doch das nächste Mal erst wieder Gas, nachdem du etwas Fahrt abgebaut hast.
Grüsse
Steffen |
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Axel eddh.de-Premium-User
Hier seit: 30.03.2003 Beiträge: 140 Ort: Halle
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Verfasst am: So, 28 Aug 2005, 14:59 Titel: |
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Hallo Steffen,
danke für deine Antwort. Aber ich bildete mir ein, dass es nicht sofort auftrat, sondern erst etwas später. Hab ich etwas uneindeutig beschrieben. Sorry.
Also direkt nach dem Sinkflug noch normal und beim Quer- und Endanflug (also etwa 2-4 min später) muss ich plötzlich fast Vollgas geben, um die Höhe bzw. Sinkrate zu halten. Kann natürlich auch mit den Klappen zusammenhängen. Mich hat es nur verunsichert, weil es mir bei niedrigeren Flügen (um die 3000 ft) nie aufgefallen ist. Selbst wenn sie an die zwei Stunden dauerten.
Könnte es damit zusammenhängen, dass ich evtl. beim Sinkflug das Gemisch zu früh wieder auf reich gestellt habe?
Oder mit meinem Gefühl stimmt wirklich was nicht... ![Confused](images/smiles/icon_confused.gif) |
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RWY210 eddh.de-Stamm-User
Hier seit: 15.02.2003 Beiträge: 58 Ort: EDCM
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Verfasst am: Mo, 29 Aug 2005, 17:31 Titel: |
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Hallo Axel,
also eine physikalische Grundlage, warum der Motor nach einem Sinkflug schlechter laufen soll, ist mir nicht bekannt.
Aber du sprichst die Klappen an, wenn diese schon in Landekonfiguration waren, ist der Wiederstand natürlich viel größer. Vom normalen Steig-oder Reiseflug hat man ja keinen Vergleich dazu. Mach doch mal wieder eine Durchstartübung mit vollen Klappen und vergleiche wie sich das Flugzeug verhält.
Vom Gemisch her sollte der Motor bis 3000 Ft Dichtehöhe auf jeden Fall ohne Leistungsverlust laufen.
Was war denn passiert, in der Platzrunde plötzlich Vollgas geben zu müssen. Mit Vollgas die Sinkrate (Höhe) halten?? Klingt schon etwas arg.
Grüsse
Steffen
Da fällt mir noch ein: War der Flieger vielleicht im starken Schiebeflug wegen Seitenwind? |
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luftauge eddh.de-Premium-User
Hier seit: 29.06.2002 Beiträge: 400 Ort: Norddeutschland
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Verfasst am: Di, 30 Aug 2005, 21:31 Titel: |
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Vorwärmung erst nicht gezogen, und leichten Eisanatz gehabt ?
Vorwärmung erst gezogen, und vergessen, wieder zu schließen ?
Kann nach etwas längerem Sinkflug auch mal vorkommen.
Gruß Andreas |
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Axel eddh.de-Premium-User
Hier seit: 30.03.2003 Beiträge: 140 Ort: Halle
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Verfasst am: Do, 01 Sep 2005, 21:43 Titel: |
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Ich musste nicht wirklich Vollgas geben. Nur eben deutlich mehr als gewohnt. Es fiel mir auf, weil die gewohnten Handgriffe nach dem Klappen fahren (trimmen und etwas Gas) nicht reichten. Sie verlangte nach immer mehr Gas um die 300-500 ft/min zu halten. Besonders, weil ich zwei Flüge direkt nacheinander machte. Beide ca. 30 min; den ersten in ca. 2000 ft (zum Fotografieren), den zweiten zum Brocken (5000 ft). Beim ersten alles wie gewohnt - beim zweiten wie beschrieben.
Seitenwind war zu vernachlässigen. Lag fast auf der Bahn aber relativ stramm - um die 15 kt.
Das mit der Vorwärmung ist eine Möglichkeit. Daran hatte ich schon gedacht, sie aber wieder verworfen, weil ich - wie dachte - korrekt gehandelt hatte: Im Gegenanflug querab der Schwelle ziehen und bis zur Landung gezogen lassen. Nur im Falle des Durchstartens wieder reinschieben.
Sollte ich aber nach dem Sinkflug tatsächlich Eisansatz gehabt haben, könnte es doch sein, dass sich das Abschmelzen erst nach kurzer Zeit durch Leistungsverlust bemerkbar macht, oder?
Was ich im Nachhinein gar nicht mehr mit Sicherheit sagen kann, ist, ob ich im Sinkflug die Vorwärmung gezogen hatte. Wenn nicht - selbst dran schuld. Und was gelernt!
Ich danke euch für eure Hilfe.
Viele Grüße,
Axel |
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luftauge eddh.de-Premium-User
Hier seit: 29.06.2002 Beiträge: 400 Ort: Norddeutschland
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Verfasst am: Fr, 02 Sep 2005, 9:14 Titel: |
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Axel schrieb: |
Sollte ich aber nach dem Sinkflug tatsächlich Eisansatz gehabt haben, könnte es doch sein, dass sich das Abschmelzen erst nach kurzer Zeit durch Leistungsverlust bemerkbar macht, oder?
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Das kommt darauf an, wie schnell oder "massig" sich der mögliche Eisansatz aufgebaut hat, es reicht manchmal, eine dünne Inversionsschicht oder kaum als solche erkennbare, durchsichtige Stratusdecken in einer bestimmte Höhe nur zu durchfliegen, damit sich ein Eisansatz schleichend, d.h. ohne deutlich erkennbaren Leistungsverlust aufbaut
Wenn man dann die Vorwärmung betätigt, kann es passieren, dass trotz vorgewärmter Luft, die Drehzahl zunimmt !!!
Ist mir schon mal passiert, und gestaunt habe ich nicht schlecht.
Als ich den "Vorfall" nach dem Flug "rekonstruiert" habe, blieb für mich nur diese "schleichende Vereisung".
Der Leistungsverlust sollte beim Abschmelzen des Eises eigentlich wieder abnehmen (-> Leistungszunahme-Drehzahlerhöhung), da der Querschnitt im Vergaser wieder größer, und die Durchströmung wieder ungestört verläuft.
Gemischeinstellung kann das Ganze selbstverständlich auch noch positiv oder negativ beeinflussen.
Der eingesaugte Wasserdampf aus dem Eis (oder sogar kleine Eisstücke !), kann und wird bestimmt auch die Verbrennung stören, und kurzzeitig zu Drehzahlabfall führen - soweit ich es nachvollziehen kann, würde das dann durch Fehlzündung oder unruhigen Motorlauf aber auch hörbar, sobald das Wasser verbrannt wird.
Gruß Andreas |
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Max eddh.de-Stamm-User
Hier seit: 09.05.2005 Beiträge: 70
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Verfasst am: Fr, 02 Sep 2005, 13:43 Titel: |
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Axel schrieb: | Ich musste nicht wirklich Vollgas geben. Nur eben deutlich mehr als gewohnt. |
Hallo Axel,
mach mal ein paar genauere Angaben über beide Flüge. Geschwindigkeit, Powersetting, Klappen draußen oder nicht, Vs usw.
Dann läßt sich vielleicht was dazu sagen. Nur aufgrund eines Gefühls läßt sich sowas nicht beurteilen.
Max |
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Axel eddh.de-Premium-User
Hier seit: 30.03.2003 Beiträge: 140 Ort: Halle
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Verfasst am: Fr, 02 Sep 2005, 23:04 Titel: |
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Ach du je... müsste ich mal die BlackBox befragen.
Nein, war nichts erwähnenswertes. Wie eine Cessna so fliegt. Festpropeller, 2000-2200 Umdrehungen, 100-110 KIAS. EGT hat sie leider nicht. Vergasertemp.-Anzeige auch nicht. Klappen beim Start 1. Stufe, Enroute natürlich nicht, und zur Landung voll. Am Ende des Steigflugs etwas abgemagert - bis der Motor rauh wurde, dann wieder 1,5 Drehungen rein. Der Sinkflug (aus 5000 ft)war schön langgezogen - um die 300 ft/min schätze ich jetzt. Dabei so viel Leistung, dass sie um die 110 KIAS flog.
Ich denke, dass wird jetzt nicht mehr viel bringen. Ich vermute, dass ich die Vergaservorwärmung im Sinkflug nicht gezogen hatte. Werde das das nächste mal beachten und beobachten. |
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pilot-nr1 eddh.de User
Hier seit: 15.11.2005 Beiträge: 7
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Verfasst am: Di, 15 Nov 2005, 19:38 Titel: |
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hallo,
weiß zwar nicht, ob das jetzt noch jemanden interessiert, aber ich kann ja trotzdem mal meine meinung kund tun...
wann hast du denn die klappen bei der c-172 voll (40°) ausgefahren?
gerade bei der 172 mit 40° klappen geht es abwärts wie im fahrstuhl... da ist es kein wunder, dass du enorm viel leistung benötigst, gerade bei einem relativ flachen anflug. die 40° klappenstellung sorgt sowiso fast nur noch für eine widerstandserhöhung.
happy landings
pilot-nr1 |
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