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Raus mit dem AVGAS Schrott - Rein mit dem Diesel
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Rolf
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2004
Beiträge: 112

BeitragVerfasst am: Di, 09 Mai 2006, 20:43    Titel: Antworten mit Zitat

:?: Keine Resonanz ? Ich muss mich doch wundern :!: :?:

1800 Centurion-Motoren sollen ausgeliefert worden sein:

Fliegt ausser mir niemand anderes aus dem eddh.de Forum mit dem Thielert-Diesel ?
Oder Fliegen alle so zufrieden damit, dass meine Nachfrage nur
"peinliches Schweigen" erntete ?
Oder interessiert es niemanden ?
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MichiHH
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 10.11.2005
Beiträge: 143

BeitragVerfasst am: Fr, 12 Mai 2006, 23:58    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Rolf,

ich hatte schon einen Artikel hier eingestellt, ihn aber wieder gelöscht. Ich kann dir nicht mit technischen Details dienen, weil ich kein Flugzeugmechaniker bin.

In Lüneburg haben wir eine C172 auf den Thielert umgerüstet und sind recht zufrieden. Die Umrüstung hat den Technikern einige graue Haare gekostet. Das Problem mit dem Brandhahn (Nur links/rechts Umschaltung, das Ding wird echt heiß wg. der Treistoff-Rotation) wird bald gelöst sein. Die Treibstoff-Versorgung bei zu steiler Landekonfiguration kann zu gering sein (ist ein Spezialproblem bei unserer Version).

Von solchen Kleinigkeiten abgesehen sind wir sehr sehr zufrieden. Zuverlässige und ruhige Maschine, die nach dem Start super zu händeln ist. Das FADEC (Systemkontrolle) entlastet den Piloten enorm.

Auch das leidige Thema (135 PS sind zuwenig) halte ich für reines Schlechtgerede. Nach 500-600m ist die Maschine in der Luft. Natürlich wären 30-40 PS zusätzlich beim Start noch besser, damit ich auch in Helgoland mit 3 paxen rechtzeitig abhebe.
Ich hörte gerüchteweise, dass man sich wohl diesbezüglich bei Thielert aber schon Gedanken macht, und ich bin sehr gespannt auf die Ergebnisse.

Die Einsparungen beim fliegen sind deutlich ggü. der AVGAS Version. Etwa 22l/h Verbrauch bei 60% Reiseflug, etwa 105 KIAS - ich denke das ist wohl nichts neues für euch - damit will ich euch nicht langweilen.

Als (Neu-) Pilot fällt mir auf, dass viele Piloten mit denen ich spreche voller Vorurteile gegenüber dem Thielert sind. Sie glauben den üblichen Gerüchten und Schlechtgerede einiger Oberschlaumeier, ohne sich mal ohne Vorbehalte mit den Fakten zu befassen. Kann sein, dass sich deswegen wohl keiner hier äußert.

AVGAS ist (zumindest in D) in wenigen Jahren so gut wie tot. Es lebe der Diesel Smile

Liebe Grüße
MichiHH
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Di, 16 Mai 2006, 7:57    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Als (Neu-) Pilot fällt mir auf, dass viele Piloten mit denen ich spreche voller Vorurteile...sind

Hallo MichiHH,
Leider ist dem auch so.
Es gibt wohl nur in wenigen Bereichen soviele ahnungslose Stammtischschwätzer wie in der Fliegerei. Dabei ist meistens der ahnungsloseste auch der lauteste.
Ich fliege seit 22 Jahren und solange muß ich auch schon mit unfundierten Meinungen und Vermutungen über Flugzeuge, Flugverfahren, Luftrecht und Technik leben.
Eines der geflogenen Flugzeuge ist die Piper Aerostar und was ich mir an Flugplätzen schon an Altweibergewäsch von wegen kritischem Flugverhalten und kilometerlange Startstreckken anhören mußte geht auf keine Kuhhaut.
Dabei wäre mit einem Blick in das Flughandbuch alles erledigt - das Flugzeug ist weder kritisch, noch braucht sie mehr als vergleichbare Kolbenzweimots an Startbahn.

Den ganzen "Spezialisten", die die Thielert C172 Performance kaputtreden, empfehle ich dringend sich mal ein Flughandbuch der Diesel Version neben das der Avgas Version zu legen - Lesen bildet Exclamation
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MichiHH
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 10.11.2005
Beiträge: 143

BeitragVerfasst am: Di, 16 Mai 2006, 13:50    Titel: Antworten mit Zitat

Yepp Holger,

recht hast du!

Oder - wer sich traut - einfach mal am Wochenende in Lüneburg (EDHG) vorbeischauen und mit mir/uns ein paar Runden drehen. Gefühlte Erfahrungen machen ja bekanntlich auch schlauer.

Ein Vorteil wird übrigens viel zu oft übersehen: Du bekommst wirklich an jedem Airport der Welt den benötigten (JetA1) Sprit. Gerade dies habe ich bei meinen Planungen nach Spanien bitter zu spüren bekommen.

Liebe Grüße
MichiHH
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Rolf
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2004
Beiträge: 112

BeitragVerfasst am: Do, 18 Mai 2006, 22:39    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Michi, hallo Holger

danke Michi, dass Du Deine Erfahrungen mitteilst. Und das, was Holger zum Stammtisch schreibt, trifft den Nagel auf den Kopf. (Vorschlag für den nächsten Stammtisch: Richtiges Leanen Laughing )

Zum Leistungsvergleich kann ich auch Holger ("Lesen bildet") mit einer kleinen Einschränkung beipflichten (Die Einschränkung deshalb, weil Leistungsdaten in Flughandbüchern grundsätzlich erst mal optimistisch zu bewerten sind, um so schöner wenn das Einzelexemplar sie dann übertrifft)

Mein Eindruck ist: Den 160 PS AVGAS Versionen ist der Centurion schon auf MSL mindestens ebenbürtig. Bei 180 PS und fehlendem VerstellProp fängt der Vorteil des Thielert-Diesels wahrscheinlich so ab 4000-5000 ft MSL an. (An schönen Wochenenden ist immer wieder auffällig, wie viele Piloten sich das Leben unter einer 1-2/8 Mikrobewölkung in 2000 Fuss und Thermik durchgeschaukelt schwer machen, anstatt in FL 75-95 - vieleicht noch durch den passenden Rückenwind beschleunigt - in Seelenruhe zum Ziel zu fliegen.) Gegen 200 PS und Verstellprop (wie beispielsweise in manch seltener 6-Zylinder C172 XP) kann und will der kleine Centurion leistungsmäßig nicht konkurrieren.

So hinkt auch der vergleich bei der DA40 zwischen der AVGAS und Diesel-Motorisierung und bietet Stammtischlern irrige Argumente: Die Avgas Version der DA40 ist mit 180 PS UND Verstellprop ausgestattet, muss daher leistungsmäßig besser abschneiden. Rückschlüsse hieraus auf den Vergleich einer 160 PS C172 ohne Verstellprop zur Thielert C172 sind daher völlig unzutreffend. Passend wäre ein Vergleich einer 160 PS Da40 OHNE Verstellprob (die es ja nicht gibt) mit der DA40-TDI.

Was viele für den Fall des "eiligen" Reiseflugs unterschlagen, ist dass der kleine Centurion keiner Dauerleistungsbegrenzung im Reiseflug unterliegt (zumindest laut Flughandbuch in der DA40-TDI nicht). Der Fuel-Flow erreicht selbst dann nicht die Werte der AVGAS-Motoren. Wenn mann immer so fliegt, geht natürlich das Kostenkonzept der Umrüstung nicht auf.


Absoluter Vorteil ist der in jedem Fall bombastisch reduzierte Sprit-Verbrauch. Wenn man dann noch bedenkt, wie häufig bis garnicht beim Nass-Chartern die Avgas Motoren geleant werden..

Was man aber gerade - um das Stammtisch-Geschwätz zu erklären - deutlich sagen sollte, ist, dass der Vorteil des immer wieder gelobten einfachen Handlings im Vergleich zur alles verzeihenden 160 PS C172 für einen von mir im folgenden mal karikierten Stammtisch-Piloten gar nicht so gross ist, sondern eher die Nachteile überwiegen:

Nur ein Hebel statt 2 oder 3: Die 160 PS Dinger haben eh nur 2, und der rote wird ausser zum Ausschalten im Flachland nicht bedient. Vorteil vom Centurion aus dieser Sicht : keiner

Das unkomplizierte Starten des Centurions: ISt echt kompliziert, der komische Check mit der ECU A und B - verstehen tue ich das sowieso nicht, Beeinflussen kann ich das noch weniger - also Finger weg. Die AVGAS Kisten springen sowieso an oder nicht : Zündschlüssel drehen und einfach pumpen, bis das Ding knattert - Wenn das nicht klappt,war die Batterie zu schwach und erspart mir jede NOGO-Entscheidung. Vorteil vom Centurion aus dieser Sicht : keiner - Nachteil: Eine Menge Handbuch-NoGo-Entscheidungen,deren Verstehen Hirnschmalz verschwendet.

Die Vergaservorwärumug ? Hat sich sich bei sommerlichem Blue-sky Wetter und "Dienstgipfelhöhen" sicher unter 5000 ft ("da muss ich ja den Transponder umschalten, wie war das nochmal mit den Halbkreisflugregeln ?") in langjähriger Flugerfahrung einzig als Bestandteil des Preflight-Checks (so man diesen noch macht) herausgestellt. Was soll dann eigentlich der Alternate-Air Hebel bei der Centurion sein ?
Vorteil vom Centurion aus dieser Sicht : keiner

Und der vielgerühmte günstige Spritverbrauch: Durch die Umrüstungskosten muss der Verein erst mal den gleichen Preis wie bei AVGAS kalkulieren. Vorteil des Centurion: keiner

Und bei der C172: Tankwahlschalter ? *Das Ding steht doch eigentlich immer auf Both - und wird noch heiss ? und im zu steilen Landeanflug bleibt der Sprit aus ? * Und dann höre ich nocht, dass der Motor ohne Strom nicht läuft ? *Igitt - jetzt muss ich auch noch Zeit verschwenden, um zu verstehen, wieviel zeit ich habe, wenn irgendeines der roten Lampen angeht - welche Lampe war es eigentlich ?

Das Ding kann mir gestohlen bleiben, Avgas gibt es bei uns am Platz ja....

*Ende der Karikatur, obwohl ich die Reihe noch fortsetzen könnte*

Ich will diesen Typus von Fliegerfreund hier aber nicht nur verhöhnen, hat er doch in einer intuitiven Entscheidung von NOGO zum Diesel aus seiner Sicht absolut Recht, da es für diesen Typ Flieger angesichts der noch nicht idiotensicher ausgemerzten Kinderkrankheiten (Michi: "Die Treibstoff-Versorgung bei zu steiler Landekonfiguration kann zu gering sein (ist ein Spezialproblem bei unserer Version)" im zweifelsfall um Leben und Tod geht. Er müsste geradezu lebensmüde sein, in einem Verein ohne Kommunikation der Kinderkrankehiten, deren Ursachen etc. sich für eine Diesel-Umrüstung auszusprechen.

Daher spricht es sehr für Euch Michi, wenn ihr umgerüstet habt. Notwendig finde ich dabei, offen über die unvermeidlichen Tücken zu sprechen, sonst werden sich wegen Unkenntnis der Tücken die Stammtisch-Parolen leider bewahrheiten.

Deshalb finde ich so schade, dass Thielert nicht mehr zu jedem tatsächlichen oder vermeintlichem Negativ-Ereignis Stellung nimmt.

Liebe Grüsse
Rolf
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MichiHH
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 10.11.2005
Beiträge: 143

BeitragVerfasst am: Sa, 20 Mai 2006, 8:38    Titel: Antworten mit Zitat

Hi Rolf,

hab mich köstlich amüsiert! Transponder auf 0022 und Halbkreisflugregeln scheint eine echte Lücke bei einigen zu sein und zu bleiben.

Die Sache mit der zu steilen Landekonfig sollte ich etwas erklären:

Probleme damit hat nur EIN Pilot bei uns am Platze. Der fliegt in 800 ft Höhe bis fast an die Piste, setzt dann volle Klappen und stürzt sich sodann (teilw. mit slippen) auf den Aufsetzpunkt (etwas übertrieben, aber so sieht es von unten aus).
In diesem Fall kann es passieren, dass das Messgerät zuständig für die CommonRail-Versorgung merkt, das der Druck sich etwas abbaut (der Sprit kommt Schwerkraftmäßig mit weniger Druck in die Pumpe) und eine gelbe Lampe warnt am FADEC. Wohlgemerkt: Der Diesel läuft weiter, es ist einfach eine WARNUNG.

Was es alles gibt!!! Grund für dieses Landen ist die Tatsache, dass Gebäude in Lüneburg bis fast an die Piste reichen bei Landung über 07. Er will also immer ausreichend Sicherheitshöhe haben. (ich frage mich, ob wir nicht ein paar Ziellandungen mehr üben sollten???)

Es handelt sich nicht wirklich um ein Thielert Problem meine ich. Diese Maschinen sind nun mal nicht für den Kunstflug geeignet.

Gestern auf der ILA hatten wir übrigens eine interessante Diskussion:
Bei einem Flug von EDHG nach Siegen hatte der eine Pilot (138 KIAS) zu der C172 gerade mal einen 14 Minuten Zeitvorteil! Dafür mußte er aber in seinen 260 PS Lyco 55 Ltr/Stunde hineinblasen (in der Summe waren das 80 Ltr mehr als der Thielert für diesen Flug!!! Mehrkosten: knapp 60 Euronen)
Da ich bisher sehr für schnelle Flugzeuge schwärmte (wer träumt nicht von einer Cirrus oder Columbia), hat sich hier meine Einstellung deutlich geändert: Die Zeitvorteile, die solche PS-Boliden wirklich bringen, werden exorbitant teuer. Alles Quatsch!! Ich pfeife auf die Viertelstunde!

Hmmm gerade fällt mir ein: Erleben wir diese Erfahrung nicht täglich auf der Straße? Wieviel Zeitvorteile bringt das Rasen wirklich? Und wann fliegen wir mal so weit, dass der Zeitvorteil nennenswert wird?

Der weise Pilot genießt den "Langsamflug" mit über 200 km/h Smile

Liebe Grüße
Euer MichiHH
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OLLIgator
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 18.06.2004
Beiträge: 126
Ort: EDFE/EDFV

BeitragVerfasst am: Sa, 27 Mai 2006, 11:22    Titel: Engine Caution Antworten mit Zitat

MichiHH schrieb:
...
In diesem Fall kann es passieren, dass das Messgerät zuständig für die CommonRail-Versorgung merkt, das der Druck sich etwas abbaut (der Sprit kommt Schwerkraftmäßig mit weniger Druck in die Pumpe) und eine gelbe Lampe warnt am FADEC. Wohlgemerkt: Der Diesel läuft weiter, es ist einfach eine WARNUNG.

...

Es handelt sich nicht wirklich um ein Thielert Problem meine ich. Diese Maschinen sind nun mal nicht für den Kunstflug geeignet.


Das kenne ich auch von der DA40 TDI, die Warnung (korrekt ist es eine "Caution") erscheint bei jedem "Parabelflug".

Den Steinzeit-Motoren von Lycoming & Co. geht es genauso, nur haben die halt keinen Sensor und keine Warnlampe dafür.

Komischerweise fühlen sich viele Piloten anscheinend sicherer in Kisten, die so wenig Informationen wie möglich anzeigen. Nach dem Motto: "Wo nichts rot blinkt ist alles gut".

Den Thielert-Motoren wird oft vorgeworfen, dass "immer irgendeine Warnlampe leuchtet" - dabei haben andere gar keine Lämpchen. Allerdings stimmt es, dass bis vor ca. 1,5 Jahren die Sensoren in der Diesel zu sensibel eingestellt waren.

Viele Grüße

Oliver
(ca. 150 Stunden auf Thielert-Diesel und mittlerweile absoluter Dieselfan)
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Rolf
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2004
Beiträge: 112

BeitragVerfasst am: Mi, 31 Mai 2006, 20:47    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo MichiHH, hallo OLLIgator

gut dass Ihr schreibt, daß es eine Warnung (Caution) war - leicht
könnten sonst Stammtischparolen zu Irritationen führen!

Ich glaube, was OLLIgator schreibt, trifft einen wichtigen Punkt:
Lycoming & Co. hatten in der E-Klasse bisher kaum Lampen.
Die Anforderungen an den Umgang mit neuer Technik erfordert aber nun mal, sich auch mit ihr zu beschäftigen.

Nach Durchsicht der Webseiten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ist mir eins aufgefallen:

Probleme mit der zunehmenden Elektronik (egal ob bei Diesel
oder Avgas) scheint es aber in der E-Klasse eben NICHT nur
bei Diesel zu geben.
Hierzu folgendes Ereignis in der "Unfalldatenbank Online" der BFU,
(http://flugunfall-db.bfu-web.de/e4%2Dweb/login.htm - dort mit "gast" ohne Kennwort einloggen und die Abfrage nach Unfällen/Störungen durch Triebwerksausfall
bei FLZ < 2.0 t aufrufen)

Hier findet man (BFU RX008-06) zu einer Cirrus SR22 (die sicher noch nicht mit
einem Thielert-V8 ausgerüstet gewesen sein wird *zwinker*) folgende Kurzdarstellung:

"Durch einen Softwarefehler kam es zu einer Leistungsreduzierung auf 85%..."

Natürlich findet man auch Ereignisse wie BFU 3X011-05 (C172), in der es lautet:
"Im Reiseflug viel das Treibwerk TAE 125-01 aus"

Ich finde es nebenbei ärgerlich, dass diese Bundesstelle so unendlich lange braucht,
um Ihre Berichte zu veröffentlichen, da diese kurzen Angaben zum Motorausfall
in der E-Klasse nicht viel hier hergeben, da bekanntlich 80% auf Spritmangel
zurückzuführen sind.

Aber Elektronik-Probleme der Motorsteuerung gibt es ofenbar auch bei neuren
Flugzeugen mit den alten Lyc.&Co (siehe Cirrus-Beispiel).

Somit glaube ich schon, dass die Elektronik kritisch beleuchtet werden muss.
Aus Anwendungen am Boden kennt jeder den Spruch:
"Bananensoftware reift beim Kunden"

Es ist aber völlig daneben, das "Bananen-Software"-Problem als Diesel-Problem
verkaufen zu wollen.

Ein moderner Avgas-Flieger wie die SR20 oder 22 hat das Banenensoftware-Problem
offenbar genauso.

Grüsse
Rolf
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luftauge
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Hier seit: 29.06.2002
Beiträge: 400
Ort: Norddeutschland

BeitragVerfasst am: Do, 01 Jun 2006, 8:54    Titel: Antworten mit Zitat

Rolf schrieb:

...
Ich finde es nebenbei ärgerlich, dass diese Bundesstelle so unendlich lange braucht,
um Ihre Berichte zu veröffentlichen, da diese kurzen Angaben zum Motorausfall


Naja, stell Dir im Gegenzug vor, wegen jeder gemeldeten Störung würde ohne Prüfung/Recherche des Sachverhalts erstmal eine Warnung herausgegeben - das würde die Biertischtheoretiker in ihrem Gerede unterstützen.

Vom normalen Zeitaufwand mal abgesehen, selbst wenn es nicht recherchiert würde, müsste es im Rahmen der allgemeinen Tätigkeiten sowieso erst abgearbeitet werden...

Gruß Andreas
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Rolf
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2004
Beiträge: 112

BeitragVerfasst am: Do, 01 Jun 2006, 20:24    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Andreas,

Du schriebst:

Zitat:
...wegen jeder gemeldeten Störung würde ohne Prüfung/Recherche des Sachverhalts erstmal eine Warnung herausgeben


Das auf keinen Fall :)

Ich hätte halt gerne mehr zu den Ereignissen gelesen, als in der
neuen Web-Datenbank (die ja schon ein Plus ist) erkennbar ist. Dabei fiel eben auf, dass manche - Jahre zurückliegenden - Bagatellereignisse nicht auf der Unfallberichtsseite der BFU abrufbar sind.

Danke trotzdem für Deinen Einwand, ich frage bei der BFU mal an, ob alle fertigen Berichte denn überhaupt im Web publiziert werden, oder dort nur eine Auswahl steht.

Grüsse Rolf
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