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Luftraumverletzung
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Rolf
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2004
Beiträge: 112

BeitragVerfasst am: Di, 27 März 2007, 21:13    Titel: Antworten mit Zitat

Jetzt will ich auch mal meinen Senf dazu geben:

VFR Fliegen und VFR Navigieren sind grundsätzlich unterschiedliche Dinge.

VFR fliegend kann ich (ausser ON-Top und VFR-Night) zwischen allen 3 Navigationsverfahren wählen:

1.) terrestrisch mit den Versionen a) bekannter Landschaftstruktur entlang oder b) Koppelnavigation
2.) Radionavigation
3.) GPS-Navigation

Alle Verfahren haben je nach Flugvorhaben ihre Vor- Und Nachteile.
Jeder Pilot hat Stärken und Schwächen bei den 3 verfahren.

da ist - bevor man pauschaliert - viel wichtiger, dass jeder sich im klaren darüber ist, wo er seine persönliche Stärken und Schwächen hat und wo das Navigationsverfahren seine Stärken und Schwächen hat und wie angemessen das primär (oder einzig ?) gewählte Navigationsverfahren für das Flugvorhaben ist.

Zu den Systemschwächen gebe ich mal Beispiele:
Terrestrische Koppelnavigation: Bei mäßigen Sichtweiten, wenig markante Erdmerkmale und unbekannter Strecke mit zu erwartenden ungeplanten Kursänderungen (schlechter werdendes Wetter, keine Freigaben durch Kontrollzonen) ist so Vorbereitungs- und Arbeitsintensiv, dass ich sie nur für perfekte Kopfrechner geeignet halte.
Wer ist schon in der Lage, im Flug terrestrische Koppelnavigation völlig neu durchzuführen ? - verdammt unflexibeles Verfahren mit unnötig hoher Workload.

Radionavigation: Die VORs/DME/NDB stehen "nie" da, wo ich sie als Sichtflieger haben will. In niedriger Höhe beschränkte Reichweite.

GPS: Eigentlicher Systemnachteil ist nur der mögliche Satellitenausfall/Fehler (kommt so ca. 10-12 Mal im Jahr vor: Die Amerikaner garantieren 1,5 Stunden maximale Zeit bis zum Abschalten bzw. Reparieren. In dieser Zeit kann es Vorkommen, dass nicht für die Luftfahrt zertifizierte Geräte mit RAIM und/oder FDE die fehlerhaften Signale in die Positionsbestimmung einbeziehen und die Position dann falsch angezeigt wird.
(TIP: Auf die Höhenangabe im Billig-GPS achten und die mit dem barometrischen Höhenmesser vergleichen - das macht auch RAIM in den zugelassenen Geräten)

Nachteil des GPS ist eigentlich, dass es komplexer zu bedienen ist als die "Dampfradios", und die Bedienung von Gerät zu Gerät auch noch erheblich abweichen kann.

Dieser Nachteil braucht aber nicht zu sein, es liegt an demjenigen zwischen den Kopfhörern, ob er sich mit seinem / seinen Navigationsgeräten vertraut macht.

Mit einem GPS-Gerät zu navigieren, ohne sich damit stresssicher vertraut gemacht zu haben ist genauso fahrlässig wie terrestrisch mit falschen Karten, ohne Windeinfluss und mit nicht bedienbarer Stopuhr navigieren zu wollen. Den Fehler kann man dem GPS-System aber nicht anrechnen.

Ich halte das GPS für das primär für die Sichtfliegerei perfekteste Navigationsverfahren - unter der Vorraussetzung, dass man sein Gerät im Stress versteht und im Stress bedienen kann. Das liegt an jedem selbst.

Als Back-Up/Cross-Check benuzte ich Radio-Navigation - und nur für den Fall , dass beide Verfahren ausfallen, plane ich terrestrische Navigation.

Rolf
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Jodel420
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 26.08.2006
Beiträge: 125

BeitragVerfasst am: Mi, 28 März 2007, 8:03    Titel: Antworten mit Zitat

Schön auf den Punkt gebracht!

"Nachteil des GPS ist eigentlich, dass es komplexer zu bedienen ist als die "Dampfradios", und die Bedienung von Gerät zu Gerät auch noch erheblich abweichen kann."

Eben deshalb favorisiere ich persönlich die GPS-PDA Lösung, weil die Flugvorbereitung eine exakte Kopie des terristischen Koppelverfahrens ist. Ich mache auch "Striche" auf der (virtuellen) Karte und habe technologisch das gleiche Material, was ich für das Koppeln brauche. Ich muss nur deutlich weniger rechnen ...

Aber: Ich "will" nicht VFR Night oder VFR ON TOP und schon garnicht IFR - insofern kann ich mir bei der Wahl der Nav auch den Luxus leisten, auf ein unzertifiziertes System zurückzugreifen. Hätte ich andere Ambitionen, hätte ich auch andere Sachzwänge und würde wahrscheinlich andere Entscheidungen treffen (müssen).

Gruß - Jodel
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thborchert
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 14.05.2003
Beiträge: 447
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Sa, 31 März 2007, 21:04    Titel: Antworten mit Zitat

Jodel420 schrieb:
"Nachteil des GPS ist eigentlich, dass es komplexer zu bedienen ist als die "Dampfradios", und die Bedienung von Gerät zu Gerät auch noch erheblich abweichen kann."


Ehrlich gesagt: Es gibt wenig, wo ich vehementer anderer Meinung bin! VOR-Standlinien nehmen und in eine Karte einzeichnen soll einfacher sein als ein Blick auf ein farbiges LC-Display mit einem Flugzeugsymbol an der Stelle der digitalen Karte, an der man ist? Selbst ein DIRECT-TO einzugeben ist einfacher, als einen Strich auf eine Karte zu machen, geschweige denn, diesem zu folgen. Und wer mit seinem Flugzeugsymbol eine der bösen Linien im Display kreuzt, der hat Luftraum verletzt - was könne einfacher sein?

VOR und ADF sind absurd komplexe Geräte, die nur in ganz speziellen Situationen einigermaßen einfach zu bedienen sind - wenn man exakt auf die Station zu oder von ihr weg fliegt. Aber das ist gerade VFR selten erstrebenswert.

Klar, wer alle Funktionen eines GPS nutzen will, muss das Gerät kennen (und das sollte man auch, keine Frage). Aber es geht auch anders. Allein das Vorhandensein einer digitalen Karte mit eingezeichneter Flugzeugposition ist eine unglaubliche Hilfe.
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birddog



Hier seit: 03.04.2007
Beiträge: 2

BeitragVerfasst am: Sa, 07 Apr 2007, 12:12    Titel: Antworten mit Zitat

Es geht hier zwar nur noch um Pro/Contra GPS, ich will aber mal auf das eigentliche Thema zurückkommen.

Ich habe schon Piloten kennengelernt, die sogar vorsätzlich durch ED-Rs oder Luftraum C fliegen und die darauf hoffen, dass man sie nicht erwischt. Auch wenn man sich mal in den entsprechenden Internetforen umsieht, findet man immer wieder solche Spinner.

Was versehentliche Einflüge in solche Lufträume angeht, liegt die Ursache meiner Meinung nach oft in falschen Annahmen. Dazu gehört auch folgende:

kauftomr schrieb:
Auf längeren Crosscountries sollte immer FIS informiert werden, die melden sich dann wenn man mal einem gesperrten Luftraum zu Nahe kommt.


Unter Idealbedingungen mag das so sein. In der Praxis habe ich zweimal zum Glück nur auf dem rechten Sitz daneben gesessen, als ein "alter Hase" durch Lufträume C und B geflogen ist. Einmal war das bei Frankfurt. Er war der Meinung, dass FIS ja wüsste wo wir sind, da wir ja auch unsere Strecke angegeben haben, und wir daher kontrolliert flögen. Schließlich hatte er ja die Strecke dem FIS-Lotsen bekannt gegeben. Pustekuchen!

Das andere mal war in Belgien. Alle "alten Hasen" an unserem Platz haben zum durchfliegen der Niederlande und Belgiens gesagt: Einfach auf DutchMIL oder BelgaMIL. Von dort würde man an alle relevanten Frequenzen weitergeleitet und kommt damit überall durch.

Wir wurden auch weitergereicht. Der belgische Controller hat sich auch brav angehört, wo wir auf dem Weg nach England entlang fliegen wollten. Er hat uns auch brav an die jeweils nächste FIS-Frequenz weitergeleitet. Nur war für ihn ganz selbstverständlich, dass wir wissen in welchem Luftraum wir sind und dass wir nicht ohne Freigabe in kontrollierten Luftraum fliegen - womit er wiederum nichts zu tun hattte und wozu er auch nichts sagte.

Das Problem wurde uns erst auf dem Rückweg am gleichen Tag abends auf der gleichen Strecke bewusst, denn ganz Belgien hatte scheinbar schon nach uns gefahndet. Den Rest der Geschichte erspare ich mir aus datenschutzrechtlichen Gründen.

Fazit: Nicht glauben, dass man auf der sicheren Seite ist, nur weil man im Kontakt mit FIS steht. Und auf gar keinen Fall alles glauben, was "alte Hasen" sagen. Je mehr Flugerfahrung, desto mehr katastrophale Fehleinschätzungen können heranreifen.
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SaFu
eddh.de User


Hier seit: 12.04.2007
Beiträge: 38
Ort: Stuttgart

BeitragVerfasst am: Fr, 13 Apr 2007, 13:26    Titel: Wie ED-R und andere aktive Beschränkungsgebiete erfragen? Antworten mit Zitat

Hallo!

Habe Mitte letzten Jahres meinen GPL um die Eintragung TMG erweitert, und führe erst seit Beginn 2007 erste "größere" Überlandflüge mit einem Mose durch.

Zum Thema Luftraumverletzung habe ich mal eine Frage, die bei mir in der Schulung irgendwie nie geklärt wurde, die sich mir aber auch erst seit den letzten Überlandflügen bzw. beim Lesen dieses Themas stellt: Wie kriege ich eigentlich vor dem Flug (während des Fluges mache ich das über FIS) raus, ob eine ED-R oder ein HX-Luftraum aktiv ist?

Vielen Dank im Voraus

Christoph
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rth
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Hier seit: 12.08.2005
Beiträge: 163

BeitragVerfasst am: Fr, 13 Apr 2007, 14:57    Titel: Re: Wie ED-R und andere aktive Beschränkungsgebiete erfragen Antworten mit Zitat

SaFu schrieb:
Wie kriege ich eigentlich vor dem Flug (während des Fluges mache ich das über FIS) raus, ob eine ED-R oder ein HX-Luftraum aktiv ist?


z.B. mit der AIP VFR. Dort ist im Abschnitt ENR 3 eine Liste der ED-Rs mit der regelmäßigen zeitlichen Wirksamkeit sowie der für einen Durchflug zuständigen FIS enthalten. Zusätzliche Informationen gibt es u.a. per NOTAM.
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Axel
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Hier seit: 30.03.2003
Beiträge: 140
Ort: Halle

BeitragVerfasst am: Di, 17 Apr 2007, 10:42    Titel: Antworten mit Zitat

Oder einfach während des Fluges FIS rufen.

Luft "München-Information, guten Tag. D-KXYZ"
Boden "D-KXYZ, guten Tag"
Luft "D-KXYZ, ist das ED-R123 aktiv?"
Boden "D-KXYZ, ED-R123 ist nicht aktiv"
Luft "D-KXYZ, ED-R123 nicht aktiv"
...

Manchmal sagt FIS, dass du auf der Frequenz bleiben sollst, damit du erreichbar bleibst, solange du durch das ED-R fliegst. Es könnte ja aktiv werden. Manchmal wollen sie auch noch mehr wissen: Wo du bist und was du vor hast, z.B.. Wenn nicht, kannst du dich bedanken und verabschieden.
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.chs
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Hier seit: 17.02.2003
Beiträge: 76
Ort: EDSH

BeitragVerfasst am: Di, 17 Apr 2007, 12:08    Titel: Antworten mit Zitat

... die Frage von SaFu war,

wo er sich vor dem Flug

schlau machen kann.

Und das ist hier:

AIS-Centre (AIS-C)
Telefon 069/78072-500 oder 01803/337247*
Telefax 069/78072-505 oder 01803/329247*
*9 Cent/min

NOTAM Office
Telefon 069/78072-656
Telefax 069/78072-660
E-Mail: notam.office@dfs.de
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Axel
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 30.03.2003
Beiträge: 140
Ort: Halle

BeitragVerfasst am: Di, 17 Apr 2007, 15:29    Titel: Antworten mit Zitat

Äh, richtig...
@Christoph: Bitte ignoriere meine Antwort. Rolling Eyes
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SaFu
eddh.de User


Hier seit: 12.04.2007
Beiträge: 38
Ort: Stuttgart

BeitragVerfasst am: Do, 19 Apr 2007, 9:14    Titel: Antworten mit Zitat

Genau, vor dem Flug war meine Frage. Aber da ich "in meinem Leben" sowieso erst 2mal mit FIS gefunkt habe, bin ich für alle Hinweise dankbar. Stehe ja noch am Anfang meiner Motorfliegerkarriere Very Happy

Als Leser bin ich in diesem Forum schon länger unterwegs, hoffe mich in Zukunft mehr einbringen zu können.

Viele Grüße aus dem Süden

Christoph
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