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RPM beim Takeoff?!

 
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Bumelbee
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 19.06.2002
Beiträge: 48
Ort: Wasserburg/Inn - EDMY

BeitragVerfasst am: Di, 20 Aug 2002, 20:58    Titel: RPM beim Takeoff?! Antworten mit Zitat

Hallo,

mich bewegt immer mal wieder die Frage, wie das eigentlich beim Takeoff genau ist mit der Drehzahl.

Ein Beispiel:

(Kein Verstellprop!, Platzhöhe so ca. 1500 Fuß)
Flieger auf der Bahn, Vollgas, Drehzahl checken, Fahrt kommt, Vr usw.

Allerdings ist die Drehzahl ja nie voll beim Takeoff. Erst mit dem entsprechendem Fahrtwind kann man sich an den "roten" Bereich nähern. Bitte korrigiert mich, falls ich hier Quatsch erzähle. Also hab ich bei meiner Piper Archer z.B. mit vollen bremsen 2300 RPM und bei Vr so ca. 2350 oder 2400 RPM. Erst nach dem ich vom Boden "frei" bin, kann ich auch bei gleicher Gasstellung und Geradeausflug (also nicht steigen) die vollen RPM erreichen. Also wenn das soweit richtig ist, warum wird dann in keinen Flughandbuch die max Drehzahl im Stand oder bei Vr beschrieben? Es nämlich für mich bei jeden Takeoff irgend wie ein komisches Gefühl, wenn ich den Drehzahlmesser checke und der zeigt halt nun mal nicht volle Pulle an, obwohl das Gas ganz offen ist. Es wäre schön zu wissen, dass wenn ich die RPM nach den loslassen der Bremsen checke, ich sagen könnte, ah - 2300 RPM (wie im Manual), Drehzahl normal, Fahrt kommt usw.

Mir geht’s halt einfach darum, warum man nicht in den Handbüchern nachlesen kann, Drehzahl weniger als (z.B.) 2.200 RPM ---> Startabbruch.


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ATCler
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Hier seit: 01.06.2002
Beiträge: 947
Ort: Berg bei Hof (EDQM) / Bayern

BeitragVerfasst am: Do, 22 Aug 2002, 17:54    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo bumelbee,

so wie Du sagst, ist es nun mal.
Ich habe auch keine expliziten Drehzahlwerte gefunden (auch bei anderen Typen nicht), bei denen der Startlauf abgebrochen werden sollte.
Ist irgendwo auch logisch, da die Leistung des Triebwerks ja maßgeblich von der aktuellen Dichtehöhe abhängig ist. Und die kann durch Temperatur allein schon so ungünstig sein, daß Dir die volle Leistung (lt. Handbuch) schon am Boden nicht zur Verfügung stehen kann und damit die Drehzahl auch etwas niedriger ist.

Einzige Hilfe scheint mir zu sein, daß man sich etwas an den im Handbuch beschriebenen Betriebsgrenzen orientiert (Green Arc - RPM´s) und welche Werte hierbei als normal gelten!

Gerade beim starren Prop ist es ja klar, daß die Drehzahl je nach Fluglage zu oder abnimmt, wenn man am Gas nichts ändert, so daß Deine Beschreibung also völlig zutreffend ist.

Auf der anderen Seite ist es auf jeden Fall auffällig beim Startlauf, wenn mehr RPM´s als "normal" fehlen. Gerade hier, wo der Bodenwiderstand zusätzlich hinzukommt, so sollte man nicht lange zögern, wenn die Fahrt und RPM einfach nicht wie gewohnt zunimmt! -> Startabbruch!

Ein anderes Patentrezept hab ich im Moment auch nicht, aber vielleicht weiß ja jemand anderes noch irgend eine Faustformel oder ähnliches... Wink
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elton
Family-Member


Hier seit: 09.06.2002
Beiträge: 89
Ort: da bei Frankfurt....

BeitragVerfasst am: Sa, 24 Aug 2002, 13:57    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo zusammen,

wie bereits richtig gesagt, hängt die niedere Drehzahl beim Anfangs-Startlauf damit zusammen, dass der Prop noch keinem Windmilling ausgesetzt ist. Erst mit zunehmender Fahrt steigt daher die Drehzahl weiter. Das ist beim Fix-Prop genauso wie bei den meisten (kolbengetriebenen) Verstellprop.

Das mit dem Startabbruch hängt meiner Meinung nach immer von mehreren Faktoren ab:

1. - wie Thomas sagte - wenn der Flieger nicht das macht, was ich von ihm erwarte. Das geht aber nur bei Fliegern, die man auch kennt....
Außerdem kann das "Gefühl" einen sehr täuschen bei der Beschleunigung, wenn man vorher ein paar mal ein 230 oder 300 PS - Flieger geflogen ist, und dann auf eine Archer oder C172 zurückgeht: Da glaubt man erstmal, dass bei Vollgas viel zu wenig Leistung da ist. Da muß man also wieder gegen sein Gefühl ankämpfen und den Augen und seinem Wissen vertrauen.

Auch wenn Du in letzter Zeit oft alleine im kalten gestartet bist, und jetzt voll bepackt am sonnigen Sommer-Mittag startest, hilft Dein Gefühl Dir nicht mehr. Ich habe mir hierfür angewöhnt, mir einen Punkt an der Runway auszugucken, an dem der Flieger in der Luft sein muß - wenn nicht - Startabbruch.

Kurz gesagt: Jeder Start ist individuell und muß vom Piloten individuell durchdacht werden, mit allen derzeit gegebenen Besonderheiten - ein POH hierfür würde bei einer normalen Einmot für Übergewicht sorgen, daher findest Du dort immer nur Richtwerte, die übrigens immer mit einem neuen Flugzeug in Bestzustand von höchst erfahrenen Piloten erflogen werden - Also sollten man auch mal dran denken, dass wir in der Regel in 15 - 20 Jahren alten Kisten sitzen. Das gilt übrigens nicht nur für den T/O, auch für den gelben und insbesondere roten Bereich am Fahrtmesser und vieles andere!

Happy Landings!
Thorsten
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Pohleair
Family-Member


Hier seit: 02.06.2002
Beiträge: 179
Ort: Dorfen i. Obb., N 48 16 3 E 12 09 7

BeitragVerfasst am: Sa, 24 Aug 2002, 21:22    Titel: Startlauf Antworten mit Zitat

Hallo Zusammen,

kleiner Rückgriff auf's Standardverfahren, das wir alle mal gelernt haben sollten: Im Flughandbuch ist eine Kurve oder Tabelle drin, nach der wir gemäß aktueller Zuladung, Temparatur, Dichtehöhe des Platzes und Beschaffenheit der Runway die Take-Off Strecke berechnen können.

Soweit ich mich erinnere müssen wir das auch vor jedem Start tun, nicht?

Dadurch definiert sich der Punkt an dem der Gummi sich vom Boden lösen sollte. Tut er's an der Stelle nicht, Start abbrechen. Die Stelle kann man sich in Relation zur Halbbahnmarkierung oder zu den Exits merken. Beim Startlauf merkt man ja auch kurz vorher, ob die VR noch eine Chance hat, erreicht zu werden, oder nicht.
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RedGuy
eddh.de User


Hier seit: 08.07.2002
Beiträge: 16
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Mo, 26 Aug 2002, 6:55    Titel: Antworten mit Zitat

Elton:
Bei Verstellpropellern sollte auch schon bei Beginn des Startlaufs immer die Maximaldrehzahl anliegen. Der Governor (das ist der kleine Kolben der über den Öldruck die Blattverstellung regelt) sollte den Prop bei jeder Fluggeschwindigkeit (auch bei Stillstand) so pitchen, dass die eingestellte Drehzahl erreicht und gehalten wird.
Bei Festpropellern (fixed pitch) sorgt der nicht vorhandene "Fahrtwind" bei Beginn des Startlaufs für ein hohes Moment, das nicht durch die zur Verfügung stehende Leistung kompesiert werden kann. Die Folge ist eine verminderte Höchtdrehzahl.

Gruss vom Bodensee,
The RedGuy
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elton
Family-Member


Hier seit: 09.06.2002
Beiträge: 89
Ort: da bei Frankfurt....

BeitragVerfasst am: Mo, 26 Aug 2002, 21:59    Titel: Antworten mit Zitat

Hi Red Guy,

RedGuy schrieb:

Elton:
Bei Verstellpropellern sollte auch schon bei Beginn des Startlaufs immer die Maximaldrehzahl anliegen. Der Governor .....


...versucht immer, die am "schwarzen/blauen Hebel" eingestellte Wunschdrehzahl zu halten. Wenn die Drehzahl nicht anliegt, dann macht er eben weiter auf, läßt Öl hineinfließen (bzw. läßt es raus, über Ventil oder Pumpen, je nach System) und versucht so, den nicht vorhandenen Wert einzustellen. Das geht aber nur im Rahmen seines Regelbereiches.

Dadurch kann es also sehr gut sein, dass die Motorleistung im Anfangs-Startlauf nicht ausreicht, um den Propeller auf die gewünschte Drehzahl zu bringen.

Genauso hast Du trotz Verstellprop auch immer noch die Gefahr, den Motor zu überdrehen. Nehmen wir an, du fliegst mit sehr hoher Geschwindigkeit. Der Governor macht voll zu (bzw. auf), er versucht die eingestellte Drehzahl zu halten. Wenn sein Regelbereich überschritten ist, dann kann die Drehzahl trotzdem in den roten Bereich gehen, da der Windmilling-Effekt zu groß ist.

Viele Grüße
elton
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brunot985



Hier seit: 19.11.2002
Beiträge: 1
Ort: Rhein-Neckar

BeitragVerfasst am: Di, 19 Nov 2002, 12:09    Titel: Antworten mit Zitat

Moin moin,

bin neu hier und möchte zum ersten Mal eine Antwort schreiben, also seid nachsichtig Wink

Zum Überprüfen der Standdrehzahl (=Vollast am Boden im Stand) gibt es (im PA28-160) Handbuch eine Drehzahl-Angabe, ich glaube 2300.

Zum Thema "Überprüfung des Startlaufs" ist ein interessanter Artikel hier zu finden:

http://www.avweb.com/articles/takeoffdist/

Als Zusammenfassung: mittels einer Stoppuhr kann man die Zeit bis zum Abheben erfassen und sich für unterschiedliche Konfigurationen merken...

Grüsse,
Brunot.
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Robin
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Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: Mi, 20 Nov 2002, 12:06    Titel: Antworten mit Zitat

Hi,

die Vortriebskraft beim Flugzeug kann durch einen Propeller erzeugt werden, dessen Funktionsweise sich übrigens prinzipiell auf dieselben Zusammenhänge stützt wie die des Tragflügels.

Da das Propellerblatt ein Tragflächenprofil besitzt, wird Auftriebskraft in Flugrichtung, also Vortrieb, erzeugt und die Luft hinter dem Flugzeug bewegt sich spiralförmig. Die Auftriebskraft ist abhängig vom Blattsteigungswinkel, das heißt dem Anstellwinkel der Propellerblätter.

Der starre Propeller erzielt nur bei einer bestimmten Umdrehungs- und Fluggeschwindigkeit einen guten Wirkungsgrad. Bei einem kleinen Blattsteigungswinkel besitzt er zwar eine gute Startleistung, allerdings ist dann die Fluggeschwindigkeit gering. Bei einem großen Blattsteigungswinkel ist das umgekehrt.

Beim Start und bei der Landung verwendet man eine kleine Steigung von 15°-35°, wo durch den erhöhten Luftwiderstand der Blätter geringere Geschwindigkeiten erzielt werden. Für einen Flug mit hohen Geschwindigkeiten, muss eine große Steigung von etwa 50° vorhanden sein (Verstellpropeller).

Und da Du ja nun keine Verstellmöglichkeit hast, hat der Hersteller einen Kompromiss festlegen müssen, zwischen Startleistung und Reiseflugleistung und das sollte sicherlich in Deinem Flugzeughandbuch zu finden sein.

Ich behaupte jetzt mal , dass dies 100%ig irgendwo in deimen Handbuch steht, denn Du musst ja ersehen können, welche Startstrecken und Steigleistungen bei bestimmten Wetterlagen und Flugplatzhöhen zu erwarten sind (ohne jetzt noch Schwerpunkt, Gewicht usw. expliziet zu erwähnen) und bei welchen Drehzahlen.

Gerade weil auch der Propeller von der Luftdichte / Lufttemperatur abhängig ist.

Somit ist es, wie es schon jemand geschrieben hat, absolut normal, dass Du erst im Reiseflug die vom Hersteller vorgesehene Propellerdrehzahl erreichst, weil erst dann der optimale Anstellwinkel Deines Propellers besteht und Du beim Startlauf bzw. Steigflug noch einen "ungünstigen" Anstellwinkel der Propellerblätter besitzt.

Bis dann und Gruß...
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