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Langen FIS macht Urlaub
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thborchert
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 14.05.2003
Beiträge: 447
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Fr, 20 Jun 2008, 8:57    Titel: Antworten mit Zitat

Rolf schrieb:
Die Flugsicherung weiß, egal ob IFR oder VFR, wohin der Flieger will.


Nach allem, was ich weiß, ist das bei VFR-Flugplänen eben nicht so. Zumindest die "Radar"-Stationen haben keine Ahnung von VFR-Flugplänen. Und ich glaube, bei FIS liegen sie auch nicht vor.

Und vor allem: Was soll es der Flugsicherung denn nützen, wenn sie weiß, von wo nach wo ein VFR-Flug will? Der kann ja immer noch ohne Ansage jederzeit Kurs und Höhe wechseln. Was hat sie also davon? Nichts!
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Rolf
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2004
Beiträge: 112

BeitragVerfasst am: Fr, 20 Jun 2008, 18:53    Titel: Antworten mit Zitat

thborchert schrieb:
Nach allem, was ich weiß, ist das bei VFR-Flugplänen eben nicht so. Zumindest die "Radar"-Stationen haben keine Ahnung von VFR-Flugplänen. Und ich glaube, bei FIS liegen sie auch nicht vor.


Sorry, das ich mich unklar ausgedrückt habe. In Norwegen ist es so, das die VFR-Pläne den Lotsen vorliegen. Da hatte ich Null Probleme durch die Kontrollzonen an der Südwestküste (Stavanger, Bergen) zu fliegen. Die Lotsen DORT haben halt auch den VFR-Plan. Beim Frequenzwechsel reichte auch VFR die knappe IFR-Positions- und Höhenmeldung.

Gruß Rene
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fisprofi
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 21.12.2006
Beiträge: 94

BeitragVerfasst am: Sa, 21 Jun 2008, 9:22    Titel: Antworten mit Zitat

Very Happy so langsam wirds aber lächerlich...
das dies in einem luftraum mit flugbewegungen wie egelsbach in einem jahr möglich ist bestreitet keiner...
sie müssen sich damit abfinden das nun mal deutschland den dichtesten verkehr abarbeitet...
und das vfr flugpläne im center vorliegen halte ich für ein gerücht... werde aber probieren herauszufinden ob etwas dran ist...

Cool
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cirrus123
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 18.06.2006
Beiträge: 150

BeitragVerfasst am: Sa, 21 Jun 2008, 10:58    Titel: Antworten mit Zitat

Dass ich keine Ahnung habe über die Interna der Flugsicherung, glaubte fisprofi mir weiter oben zertifizieren zu dürfen. Wenn dem so ist, kann ich da auch nichts schlimmes daran erkennen. Denn wenn ich dem Thema folge, stelle ich fest, dass Begriffe wie FIS, Center, Langen "Radar" (sogar in Ausrufezeichen) durcheinanderpurzlen und ich mich in der Disqualifizierung nicht alleine fühle. Weil keiner tatsächlich erkennt, was die Leute auf der anderen Seite Ihres Kopfhörers machen. Die Hoffnung wird nicht erfüllt, dass die poster, die sich als Insider/Kenner der Flugsicherung zu erkennen geben, Aufklärung geben können. Alle rätseln gemeinsam, wo der flp nun im Papierkorb landet oder wer von ihm Kenntnis hat, aber nicht drüber redet.
Ist mir eigentlich auch egal. Aber: Die Flugsicherung, egal ob sie sich Radar, Langen FIS oder sonst wie nennt, ist für die Piloten gemacht, basta, und nicht umgekehrt. Alle Beteiligten sollen ein Höchstmaß an notwendiger Kommunikation sicher stellen mit dem Ziel, die Menschen in der Luft und am Boden vor Schäden zu bewahren. Deshalb ist es die FlugSICHERUNG. Daran sollte sich nix ändern. Wenn ich aber feststelle, dass selbst fisprofis nicht wissen, was hinter den Mauern dieser Organisation passiert, dann sollte man die Einschätzung der persönlichen Sicherheitslage beim Fliegen überprüfen.
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einpilot
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2007
Beiträge: 156

BeitragVerfasst am: Sa, 21 Jun 2008, 11:45    Titel: Antworten mit Zitat

Langsam wird's wirklich skurril. Ein VFR-Flugplan erfüllt genau zwei Funktionen:

Erstens dient er der Sicherheit des Piloten: Ist ein Flugzeug überfällig, so wird 30 Minuten nach der eingetragenen Landezeit die Flugleitung am Zielflugplatz (sofern vorhanden!) hellhörig. Nach dem Ablauf der eingetragenen Endurance wird die SAR-Maschinerie angeworfen (beginnend mit Telefonaten zu anderen Flugplätzen etc. und endend mit dem Start von Suchhelikoptern, die genauen Abläufe müsste ich nachschauen). Es ist dem Piloten überlassen, ob er einen solchen Flugplan aufgeben will oder nicht. (Ich mache es immer bei einem Passagierflug, nie für mich alleine, manchmal doch bei einem Alpenflug.) Für diesen Zweck liegt der Flugplan dem Zielflugplatz und dem Ausweichflugplatz vor und sonst niemandem.

Zweitens ist er in manchen Ländern für grenzüberschreitende Flüge vorgeschrieben. Dann geht er zur Information zusätzlich an die Einreisebehörde (wie auch immer die dann heisst), und die macht mit dieser Information, was sie will.

Eine weitere Funktion erfüllt der VFR-Flugplan nicht.

Selbstverständlich kann ich als VFR-Pilot bei entsprechenden Lufträumen immer und überall eine Durchflugfreigabe erbitten. Ich werde sie erhalten, wenn der Lotse meint, dass es geht. Ein Anrecht darauf habe ich nicht. Einen Flugplan braucht es dafür nicht und würde dem Lotsen auch nichts helfen. Ich sage wo ich jetzt bin und was ich möchte, und der Lotse schaut, ob das geht, fertig.

Uns schliesslich doch noch was zum ursprünglichen Thema:

Zugesicherte Dienste im Luftraum E gemäss ICAO: Verkehrshinweise soweit durchführbar. (Und sonst nichts! Insbesondere Wettermeldungen sind also eine freiwillige Zugabe.)
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cirrus123
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 18.06.2006
Beiträge: 150

BeitragVerfasst am: Sa, 21 Jun 2008, 12:09    Titel: Antworten mit Zitat

>einpilot:
Bist Du Dir sicher, dass nach dem heutigen Stand der Ordnung ein VFR flp zu einem Verkehrslandeplatz geht, den ich als voraussichtliches Ziel angegeben habe? Woher nimmst Du diese Kenntnis? Nach dem Lesen dieses Themas landen die doch max. im Papierkorb. Glaubst Du wirklich, dass bei dem BFL ein Fax, eine Mail, ein Anruf eingeht?
Wir habe beide den Wunsch, dass ein flp der Sicherheit dient. Wenn aber erst nach Ablauf der Endurance Zeit die unterschiedlichen Stadien des SAR eingeleitet werden, dann ist deren Aktivität viel zu spät, wenn ich schon zwei Stunden auf dem Pinsel liege.
Wenn wir über Sicherheit beim fliegen sprechen, dann sind heute Mode S als Vorbeugung und ELT als Rettungsmaßnahme die einzig klugen Mittel. Darüber, so lese ich die Beiträge, besteht Einverständnis.
Reden wir aber über die Möglichkeiten eines intelligenter genutzten VFR-Flugplanes, geht es um die Chance zu mehr koordinierter Information, die wiederum präventive Sicherheit schafft. Wie gesagt, durch Information nicht durch Kontrolle, die mancher als Einschränkung von Freiheit versteht.
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cirrus123
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 18.06.2006
Beiträge: 150

BeitragVerfasst am: Sa, 21 Jun 2008, 13:46    Titel: Antworten mit Zitat

Jodel420 schreibt weiter oben: "was interessiert es also Captain Kirk von der Lufthansa in FL 190 wenn ich 2.500 ft GND einen Vollkreis fliege?"

Grundsätzlich würde ich mich freuen, Du flögest Deine Kreise und auch sonst mit ModeS.
Captain Kirk hat ein TCAS und das ist ein kluges Kerlchen. Es weiß genau, auf wen es ein Auge haben muss. Es hat einen in der Höhe und der Reichweite definierten Horizont, in dem es unter Berücksichtigung des eigenen Verhalten und dem anderer Targets im aktuell selben Luftraum ganz still und leise arbeitet ohne Kirk zu wecken. Über die, die außerhalb einer gefährlichen Distanz arbeiten, behält es Stillschweigen. Sollte TCAS der Meinung sein, dass Captain Kirk eine Entscheidung treffen müsse, dann wird es dies dem Captain laut mitteilen, je nachdem sogar mit einer Empfehlung.
Somit bekommt Kirk in FL 190 mit 850 kn dahin cruisend von einem, der in 2500 ft mit 100 kn jodelt, nix mit.

thborchert verkauft Dir sicher gerne für ein paar Hundert Euro TCAS (-ähnliche!!!!!!!) Kerlchen. Auch die können schon Ihren Horizont richtig einschätzen. In jeder Hinsicht.
Ich bezeichne diese Dinge zwar immer als Spielzeug, weil ich vermeiden möchte, dass damit ein Level an Information empfunden wird wie bei einem TCAS. Aber trotzdem habe ich so ein Spielzeug im Cockpit aktiv, weil es eine weitere, stille unaufdringliche Informationsquelle ist. Und darum geht es doch eigentlich: Das Fliegen in größter Selbstbestimmtheit zu genießen, geschützt durch zuverlässigen Informationsaustausch. Und zu diesem Austausch muss ich selber mit aktuellen Mitteln (= z.B. elektronischen flp, Mode S etc) beitragen und nicht die Frequenzen voll quatschen.
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Rolf
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2004
Beiträge: 112

BeitragVerfasst am: Sa, 21 Jun 2008, 14:45    Titel: Antworten mit Zitat

@fisprofi:

ich habe von Norwegen gesprochen, weil es da offenbar genauso gehandhabt wird, wie cirrus aus spanien berichtet hat.

Was das mit Egelsbach zu tun haben soll, weiß ich nicht.

Gruß Rolf
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einpilot
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2007
Beiträge: 156

BeitragVerfasst am: Sa, 21 Jun 2008, 15:19    Titel: Antworten mit Zitat

@ Cirrus:

Ich weiss es zumindest aus der Schweiz, weil ich da nämlich ab und zu selber im Flugplatzbüro Dienst schiebe und Flugpläne gefaxt bekomme. Ich nehme mal an, dass es in Deutschland genau so gehandhabt wird, weil sonst ja der Sinn des Flugplans nicht erfüllt werden könnte.

Dass es in Italien auch so gehandhabt wird, kannst Du in folgendem Unfallbericht nachlesen, in dem die verschiedenen Alarmstufen beschrieben sind. (Der Ordner, in dem das verbindlich festgeschrieben ist, liegt natürlich im Flugplatzbüro und nicht jetzt bei mir.) Ob das in Deutschland gleich abläuft, weiss ich nicht, ich denke aber, dass das international geregelt ist.

Den erwähnten Bericht findest Du hier: http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1984_d.pdf (SAR-Massnahmen beschrieben auf Seite 19 unten bis 20 oben).

Übrigens ist in diesem Bericht gleich anschliessend auch beschrieben, dass der Notsender eben wieder mal nicht funktionierte und warum. Und ein Transpondersignal kannst Du in den Alpen zwischen den Bergen sowieso nicht verfolgen. Soviel zum Sinn eines Flugplans.
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luftauge
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 29.06.2002
Beiträge: 400
Ort: Norddeutschland

BeitragVerfasst am: Sa, 21 Jun 2008, 20:50    Titel: Antworten mit Zitat

einpilot schrieb:

...
...und Flugpläne gefaxt bekomme. Ich nehme mal an, dass es in Deutschland genau so gehandhabt wird, weil sonst ja der Sinn des Flugplans nicht erfüllt werden könnte.
...
Notsender
...
Soviel zum Sinn eines Flugplans.

Nein, im Normalfall wird kein Flugplan gefaxt, ich kann mich zumindest nicht erinnern, in den vergangenen 15 Jahren während der Tätigkeit als Fl oder BfL jemals einem VFR-Plan für einen gerade stattfindenen VFR-Flug gefaxt bekommen zu haben, auch nicht für IFR.
Die Plätze, an denen ich aktiv bin/war sind aber nicht am AFTN angeschlossen, nur solche Plätze bekommen die Pläne - soweit mir das bekannt ist.

Bestenfalls kommt eine Nachfrage, wenn ein Plan nach den ominösen 30min nicht telefonisch geschlossen worden ist - nicht selten kam dann heraus, dass der Flug gar nicht stattfand und vergessen wurde, den Plan früh genug zu canceln - wer weis, wie oft das passiert...

Die Kollegen und auch ich schließen den Plan nach der Landung nur dann, wenn wir wissen, dass ein Plan vorliegt, das machen wir unaufgefordert, wenn man uns auf den laufenden Flugplan hinweist.

Notsender:
Wird - wenn vorhanden - auch im Plan angegeben, - meine Einschätzung:
um unterscheiden zu können, ob das ELT eines der FS mittels Plan bekannten oder unbekannten LFZ Signale sendet, weil:
Ich kann mich sehr wohl an einige Fälle erinnern, in denen SAR und FS die Plätze relativ hektisch abtelefoniert haben, die in der Nähe eines gesendeten ELT-Signals waren. Einmal war es sogar der Notsender eines großen Schiffes, das im Hafen sicher vor Anker lag...
Wäre es das ELT eines LFZ mit Plan, könnte man andere mehr oder weniger ausschließen, und hätte weniger Arbeit.

Bevor mir jetzt wieder irgendwer was um die Ohren hauen will:
Ich habe hier nur auf eine Frage mit meiner Erfahrung aus meiner Tätigkeit geantwortet, und eine als persönliche Einschätzung gekennzeichnete Meinung geäussert Cool

Gruß Andreas
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