zu eddh.de ... eddh.de
Das eddh.de-Forum
 
 FAQFAQ   SUCHENSUCHEN   MitgliederlisteMitgliederliste   UsergruppenUsergruppen   RegistrierenRegistrieren 
 ProfilProfil   Einloggen, um private Nachrichten zu lesenEinloggen, um private Nachrichten zu lesen   LOGINLOGIN 

Raus mit dem AVGAS Schrott - Rein mit dem Diesel
Gehe zu Seite Zurück  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9  Weiter
 
Neues Thema eröffnen   Neue Antwort erstellen    eddh.de Foren-Übersicht -> Technik
Vorheriges Thema anzeigen :: Nächstes Thema anzeigen  
Autor Nachricht
swisscubpilot
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 03.06.2002
Beiträge: 218
Ort: CH-6052 Hergiswil

BeitragVerfasst am: Mo, 26 Jun 2006, 19:22    Titel: Antworten mit Zitat

OLLIgator schrieb:
Im Gegenteil, der liefert nämlich noch bei 6000 Fuß Dichtehöhe 100 % Leistung! Je höher und heißer desto Diesel


Natürlich habe ich nichts Grundsätzliches gegen Diesel und schon gar nicht, wenn sie sich wirklich rechnen ....

Frage zur Höhe: Ich habe gehört, dass man einen Diesel auf 3000 Meter und höher nicht mehr starten kann. Stimmt das?

Wenn ja, dann wirds leider nichts mit Dieslmotoren für Gletscherflüge,

Hans
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden Website dieses Users besuchen
Rolf
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2004
Beiträge: 112

BeitragVerfasst am: Mo, 26 Jun 2006, 19:51    Titel: Antworten mit Zitat

@hans

stimmt definitiv nicht. Ich glaube Wiederanlassen mit Windmilling ist
irgendwo begrenzt (hab das Flughandbuch leider gerade nicht zur Hand,
um genau zu sagen ab welcher Höhe - letzte Woche hatte ich nebenbei
null probleme , den Diesel in 4500 ft Dichtehöhe anzubekommen ;-)



Grüsse
Rolf
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
ATCler
Family-Member


Hier seit: 01.06.2002
Beiträge: 947
Ort: Berg bei Hof (EDQM) / Bayern

BeitragVerfasst am: Di, 27 Jun 2006, 5:35    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Markus,

Zitat:
...sehr unsachlicher Beitrag mit maßlosen Übertreibungen, Falschaussagen und Pauschalisierungen.

Na, Dieser Satz hat aber mit Sachlichkeit auch nichts zu tun, denn Du lieferst keine Gegenargumente, geschweigedenn Diskussionspunkte.

Ich habe den Beitrag bewußt etwas provozierend geschrieben, weil mich diese uneingeschränkte Euphorie, dass die AL endlich in die "JET-A1-Klasse aufsteigen kann", ohne an die noch vorhandenen Unzulänglichkeiten zu denken, etwas nervt... Sorry... ist so... Confused

Zu Deinen "Antworten":
Falschaussagen:
Nein, wir haben einen LTB sowie einen Besitzer eines Diesels hier am Platz und ich weiß daher, was da schon alles so passiert ist. Bezüglich der Technik habe ich mich immer mal wieder mit den Technikern unterhalten.

Maßlose Überteibungen:
Na, ich weiß nicht was übertrieben sein soll, wenn man bereits geschehene Fakten aufzählt...

Pauschalierungen:
Naja, vielleicht in Deinen Augen.
Fakt ist aber auch, dass in unsere Vereins-172er wieder ein Lycoming reinkommt, weil wir nach zig Gesprächen und mit Blick auf die Vereinskasse sowie den bisherigen Erfahrungen mit dieser Art Diesel-Motoren, die Zeit noch nicht für reif halten, zumal auch die 172er für Schulungszwecke eingesetzt wird.

Und wenn ich mir die Beiträge der Vorgänger so durchlese, finde ich mich durchaus bestätigt!

Übrigens:
Ich habe nichts gegen einen Motor mit Diesel-Technologie, aber bitte einen der funktioniert!
Wenn man sich überlegt, dass ja der Vorteil eines Diesels ähnlich einer Turbine, darin liegt, dass er neben geringeren Verbrauch auch weniger Anbauaggregate hat, dann frage ich mich im Hinblick auf die ausgereiften Automotoren dieser Klasse, warum man es im Flugmotorenbau nicht auf die Reihe kriegt bzw. es den Anschein hat, dass man das Rad nochmals neu erfinden will (gegen entsprechendes Geld natürlich)... Confused
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden
Markus
eddh.de User


Hier seit: 30.03.2006
Beiträge: 29

BeitragVerfasst am: Di, 27 Jun 2006, 6:09    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo ATCler,

oha - ihr habt also 1 Diesel am Platz. Mittlerweile sind etwa 1700 Thielert-Diesel verbaut. Und aus diesen "Fakten" schließt Du jetzt auf die gesamten ausgelieferten Produkte? O.k., das ist natürlich keine Pauschalisierung. Smile

Ansonsten empfehle ich mal einen Blick auf die Geschäftszahlen der Firma. Die verdienen nämlich schon etwas länger das meiste Geld mit TAE und nicht mehr mit dem Autogeschäft. Und Ferrari haben die jetzt auch als Kunden? WOW! Laughing

Wenn Ihr für Schulungszwecke wieder einen Lycoming einbaut - umso besser. Die späteren Scheininhaber haben dann immer noch das schöne AHA -Erlebnis mit einem Diesel zu fliegen vor sich...


Liebe Grüße und einen schönen Tag aus EDDH,

Markus
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden
ATCler
Family-Member


Hier seit: 01.06.2002
Beiträge: 947
Ort: Berg bei Hof (EDQM) / Bayern

BeitragVerfasst am: Di, 27 Jun 2006, 6:44    Titel: Antworten mit Zitat

@Markus:
Hast Du außer bei der allg. Anmerkung am Ende meines vorletzten Postings, irgendwo den Namen Thielert gelesen???

Auch in meinem o.g. Posting habe ich dass nicht getan!
Ich rede allgemein von der noch Unausgegorenheit der Diesel-Flugmotoren...
Bitte richtig lesen und nicht Sachen hinein interpretieren, die Du auf Deinem "Liebling" beziehst oder denkst beziehen zu müssen.

Im übrigen:
Lies doch auch mal auf den vorherigen 5 Seiten, was so alles an Diesel-Unzulänglichkeiten zusammengetragen wurde... Confused

Was meine angeführten Punkte betrifft wie Leistungsverluste oder Totalausfall wegen Elektrikproblemen / Software, so sind das keine übertriebenen Behauptungen sondern nachzulesen bei den LTAs beim LBA:
http://www2.lba.de/dokumente/ad/html/thielert.htm

Zitat:
Ansonsten empfehle ich mal einen Blick auf die Geschäftszahlen der Firma. Die verdienen nämlich schon etwas länger das meiste Geld mit TAE und nicht mehr mit dem Autogeschäft. Und Ferrari haben die jetzt auch als Kunden?

Bezüglich der Geschäftszahlen und dem Hauptgeschäft bitte auch genau lesen:
Quelle: Thielert-Homepage
Zitat:
"Neben der Ausrichtung auf die Automobilindustrie verwirklichen wir moderne Motorkonzepte für Motorflugzeuge und UAV. [...]

Die Bauteile und Motorenkomponenten für Autos und den Motorsport werden seit 1989 gebaut und sind sich im Hinblick auf den finanziellen Ertrag aus dem Rennsport sicherlich attraktiver als "das bischen" Wink Flugmotorenbau, deren Bau mit Gründung der Thielert Aircraft Engines GmbH 1999 erst begann.

Ich empfehle mal einen Blick auf die Homepage (Geschäftsbericht 2005: Umsatzrückgang in DE 40%) ...
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden
OLLIgator
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 18.06.2004
Beiträge: 126
Ort: EDFE/EDFV

BeitragVerfasst am: Di, 27 Jun 2006, 9:17    Titel: Wiederanlassen Antworten mit Zitat

@Hans und @Rolf

Laut DA40-TDI Flughandbuch ist das Wiederanlassen mit stehendem / drehendem Propeller "unter 6500 ft Druckhöhe möglich".

Andererseits ist der Flieger jetzt schon mehrfach in Addis Abeba (Äthiopien) gewesen und der Platz ist 7.630 ft hoch.

Viele Grüße

Oliver
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Di, 27 Jun 2006, 13:27    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Thomas,


Daß an den Dieseln „alle Nase lang etwas kaputt geht“ ist mir erstens so nicht bekannt und zweitens relativiert sich das etwas, wenn man lange genug Avgas geflogen ist.
Wenn ich all den Schrott den mir Lyco und Conti in die Flieger eingebaut haben zusammenzähle komme ich auf ziemlich große Zahlen.
Kaum ein Avgas Großhuber kommt ohne getauschte Zylinder, Ventile oder Lader über seine TBO, das ist Fakt.
Auch wenn ein Schweizer Kollege hier im Forum an (jetzt tote) Bären glaubt, ist auch Fakt, dass ich als Lyco Besitzer 4 Monate lang auf Ersatzkolben in Übergröße warten musste.
Wer angesichts der Kurbelwellen- Bolzen- und sonstiger ADs bei Amimotoren noch an Qualität und Standfestigkeit glaubt, der möge einfach mal die letzten LTAs durchlesen.
Soviel zur „bewährten Qualität“ der Avgas Brummer.
Daß ein Diesel nach „läppischen 200 Std. einen neuen Zylinderkopf und neu Kopfventile braucht“ ist zugegebenermaßen unentschuldbar. Nur muß man die Alternative sehen z.B eine Continental Kurbelwelle auf eigene Kosten „before next flight“ zwangsweise per AD tauschen zu müssen (wie schon geschehen).

Daß „bei Elektrikausfall auch irgendwann der Motor einfach stehen bleibt“ ist richtig, aber wo ist das Problem. Das macht der Motor an einem Airbus A320 ebenfalls. Damit er es nicht tut ist beim Diesel die Batterie als Backup und Redundanz vorhanden.
Wer mit defektem Generator trotzdem die komplette Elektrik leerfliegt fliegt wohl auch Tanks auf Null runter…
Übrigens: Ein Avgas Otto ist wie der Diesel einfach redundant. Das heißt, fallen beide Zündmagnete aus ist der Benziner aus. Genauso wie der Diesel wenn Generator und gleichzeitig Batterie defekt sind.

Zum Thema Anlassen in großer Höhe:
Der kleine Thielert hat eine zertifizierte Wiederanlasshöhe von 8.000ft. Laut Thielert funktioniert das Anlassen aber auch wesentlich höher. Dies deckt sich mit den Erfahrungen tausender Dieselfahrer z.B. in den Anden.
Im Übrigen empfehle ich jedem mal den Anlassversuch eines großen Avgasladermotors über 8.000ft. Conti LTSIO-520 oder Conti TSIO-520 laut eigener Erfahrung im Flugtraining praktisch no Chance.

Was zukunftsweisend an der Möglichkeit ist Avgas zu tanken, weiß jeder der öfter mal Richtung Osten aus Deutschland rausfliegen muß. Dort gibt’s nämlich oft kein Avgas mehr.

„Bezüglich der Technik habe ich mich immer mal wieder mit den Technikern unterhalten“.
Vorsicht vor Statements der Werften. Ein moderner Motor verursacht durch längere Intervalle und bessere Diagnosemöglichkeiten stark verringerte Werftkosten. Ich möchte keiner Werft etwas Böses unterstellen, aber wer hat schon gerne einen Einbruch der Motorwartungskosten als Techniker oder Werftbesitzer?

Das Statement der „Vorteil eines Diesels ähnlich einer Turbine“ läge darin dass er geringere Verbräuche aufweise ist übrigens falsch. Natürlich verbraucht er Diesel weniger. Keineswegs trifft dies aber auf die in der Kleinfliegerei gängigen Turbinen zu, diese haben erhebliche Mehrverbräuche selbst zu Avgas-Kolbenmotoren

Thomas, wo hast Du den Preis von 50.000 Euro für den Austauschdiesel her?
Welcher Dieselmotor ist da gemeint?

Laut Preisliste kostet der kleine Replacement Thielert Motor 20.319 Euro netto, also 23.570,04 Euro brutto.
Dafür gibt es dann nach 2400 Stunden TBR einen neuen 1,7 Ltr Dieselmotor anstatt einen wiederaufgepeppten Lycoming O320 Flugsaurier mit übrigens nur 2000 Stunden TBO.

Ich hatte es schon mal vorgerechnet, trotzdem hier noch mal:
In den 2000 St.hat der Lyco laut Handbuch ca. 70.000 Ltr Avgas verblasen und der Thielert ca. 40.000 Ltr. Diesel.
Das ergibt bei den momentanen Tankstellenpreisen von 2,04 Euro bei Avgas und ca. 1,20 Euro bei Diesel eine Ersparnis von 94.800 Euro.
Zu diesm Zeitpunkt ist der Lycoming abgelaufen und der Thielert hat noch 400 Stunden offen und damit einen Restwert von 3.928,34 Eur, während der O320 Schrott ist!
Gesamtvorteil: 98.728,34 Euro!
Und das wird Deiner Rechnung nach alles von Reparaturen aufgefressen Thomas?
Wer repariert denn bei Deinem Bekannten? Der Sultan von Brunei?
Deine Frage „was nutzt denn ein Dieselmotor“ ist hiermit beantwortet, oder?


Zuletzt bearbeitet von Holger Dell am So, 16 Jul 2006, 12:10, insgesamt einmal bearbeitet
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
MichiHH
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 10.11.2005
Beiträge: 143

BeitragVerfasst am: Di, 27 Jun 2006, 15:14    Titel: Antworten mit Zitat

{Ich möchte keiner Werft etwas Böses unterstellen,....}


hihi, diesen Satz habe ich schon sehr oft gehört - Das Verhalten einiger Werften lässt einen völlig anderen Schluss zu.

Der Preis des Motors ist korrekt - allerdings kennen viele nur den "Umrüst-Preis", welcher noch einiges mehr beinhaltet und bei ca. 40.000 liegt.

Es scheint wirklich sehr schwierig und undankbar zu sein, für die GA ein neues Aggregat zu entwickeln. Bei Nachforschungen zu einer Rotax-Alternative (dem autralischem Jaribu) hörte ich, dass dort extreme Probleme, Risse im Motorblock etc. vorkommen und der Hersteller meines UL's auf keinen Fall diesen Motor anbieten wird.


Gruß
Michi
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
Rolf
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 25.01.2004
Beiträge: 112

BeitragVerfasst am: Di, 27 Jun 2006, 18:11    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Holger,

zum Preisvorteil von 98.728,34 Euro will ich doch fairerweise ergänzen,
dass nicht jede/r konsequent Diesel (oder gleich Heizöl Very Happy ) tanken
wird. Bei derzeit 1,75 Teuro beträgt der Preisvorteil aber immer noch
76.728,34 Euro!

Gruß Rolf
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
Uwe
eddh.de User


Hier seit: 03.07.2006
Beiträge: 38
Ort: EDDH

BeitragVerfasst am: Mo, 03 Jul 2006, 14:09    Titel: Raus mit dem AVGAS-Schrott-rein mit dem Diesel Antworten mit Zitat

Hallo ATCler
ich habe bis zum heutigen Zeitpunkt ca. 60 Std. mit verschiedenen Dieselfliegern (DA40,C172,PA28) in der Luft verbracht und bisher gab es keinerlei Probleme, weder mit der Mechanik noch der Elektronik.
Nach meiner unmaßgeblichen Meinung gibt es kein sichereres Fliegen als mit dem Diesel.Eine Hundertprozentige Sicherheit kann es nicht geben, ich kann auch nachts aus meinen Bett fallen oder mit einem Uraltflieger runterfallen!
Du bist "augenscheinlich" recht gut informiert, was den Geschäftsbericht betrifft, aber in Bezug auf die sonstigen Geschäftsfelder mußt du dich nochmal schlaumachen, womit Thielert Geld verdient.
Die Idee einer NEUENTWICKLUNG ist sicher nicht schlecht, kostet aber immenses Geld, was dann auf den Endverbraucher umgelegt wird und dann nicht mehr bezahlbar ist.
Im übrigen kann von der beschriebenen Euphorie keine Rede sein, da der Diesel bzw. jede neu auf den Markt kommende Entwicklung durch die selbsternannten FACHLEUTE ersteinmal schlechtgeredet wird.
Auf jedem bisher von mir angeflogenen Platz wurde ich mit schlauen
Sprüchen empfangen-also wenig Euphorie.
Daten für z.B. die DA 40 TDI können von der diamond-air.at runtergeladen werden.
Viel Spaß beim nachlesen Uwe
Nach oben
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
Beiträge der letzten Zeit anzeigen:   
Neues Thema eröffnen   Neue Antwort erstellen    eddh.de Foren-Übersicht -> Technik Alle Zeiten sind GMT + 1 Stunde
Gehe zu Seite Zurück  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9  Weiter
Seite 6 von 9

 
Gehe zu:  
Du kannst keine Beiträge in dieses Forum schreiben.
Du kannst auf Beiträge in diesem Forum nicht antworten.
Du kannst deine Beiträge in diesem Forum nicht bearbeiten.
Du kannst deine Beiträge in diesem Forum nicht löschen.
Du kannst an Umfragen in diesem Forum nicht mitmachen.


Powered by phpBB 2 © 2001, 2002 phpBB Group
Deutsche Übersetzung von phpBB.de