eddh.de

[flyingmik]

Hi @ all!

War denn jemand bei der sog. "Hochzeit" der TT62 auf Usedom, also dem INteressenten- und Kunden-Event als Rumpf und Tragflächen verbunden wurden und sicherlich schon mehr zu sehen war als auf der Aero im letzten April?

Ich habe zwar den Bericht im Pilot und Flugzeug gelesen, würde aber doch gerne auch hier etwas von einem "Augenzeugen" lesen und einen Eindruck bekommen....

Also Leute, ran an die Tasten, irgendjemand wird doch wohl dabeigewesen sein?!

[TheRedGuy]

Das würde mich auch mal interessieren.
Sind die 5 Mio Euro Fördergelder komplett in die Party geflossen, oder wird damit doch mal wieder eine monumentale Halle (siehe Cargolifter) gebaut?

Ich würde mir wirklich wünschen, dass das Projekt ein Erfolg wird. Betrachtet man die Entwicklungsgeschichte wird jedoch klar, dass dies sehr unwahrscheinlich ist.

Zunächst war die TT62 als reines VFR-Flugzeug ohne Druckkabine plant, nach jetztigem Stand wird die Maschine über eine IFR-Ausrüstung, sowie eine Druckkabine verfügen.
So entwickelt man kein Flugzeug!
Durch die exotische Triebwerksanordnung entsteht bei der Leistungsübertragung eine extrem hohe Verlustleistung, die von den (noch nicht entwickelten Triebwerken) kompensiert werden müsste.

Aus meiner Sicht haben sich viele Projektpartner (Thielert Aero Engines, usw.) nur desshalb zu einer Zusammenarbeit bereit erklärt, um im Hetzblatt "Pilot und Flugzeug" nicht negativ dargestellt zu werden (So z.B. geschehen mit Extra Flugzeugbau).

[flyingmik]

Wieso 5 Millionen Fördergelder? Was ist mit den 5 Millionen Eigenkapital der Gesellschafter? Dass Kohle vom Staat kommt ist wohl so gut wie sicher - schließlich wird ja bald alles und jeder gefördert...

Ääh tja zur Entwicklungsgeschichte will ich mal anmerken, dass ich die Leserbefragung im PuF damals gesehen habe und die Idee ganz gut fand. Als dann aus den Antworten etc. sich ein konkretes Projekt herauszubilden begann, war so ziemlich von Anfang an klar, dass es eine IFR-Maschine werden würde und diese wenn möglich aus Gründen der Einsetzbarkeit natürlich eine Druckkabine haben müsste. Also von einem derart massiven Re-Design wie Du hier schreibst ist mir absoult NIX bekannt! Wo hast Du das denn her?

*Neugier-Modus an*

Dass Extra-Flugzeugbau einiges abbekommen hat und in PuF angegriffen worden ist stimmt - aber nicht wegen der Produkte an sich, sondern weil die 400 etc. einfach nicht zu einem vernünftigen Preis verkauft werden können, da die Konstruktion viel zu aufwendig und kompliziert ist. Schau' Dir mal das Preisschild einer 400 an - da fällst Du doch um! Das Flugzeug fliegt zwar toll etc., aber irgendwo muss man dann schon alle wirtschaftlichen Überlegungen außer Acht lassen.

Sorry, tut hier nichts zur Sache...[/quote]

[RWY210]

Hi @ fyingmik,

auf Usdom war ich dabei. Aber nicht etwa als Kaufinteressent (macht wohl mein Geldbeutel nicht mit ) sondern weil ich das Projekt auch schon seit Anfang an verfolge und ich es gar nicht so weit nach Usedom habe (EDCM Kamenz).
Die geplanten 400 Gäste dürften sicherlich dagewesen sein, jedenfalls war der Hangar gut gefüllt. Laut Tower waren etwa 90 Maschinen am Samstag gelandet. Da stand so ziemlich alles rum was die AL zu bieten hat.
Nach einigen Ansprachen "wichtiger" Leute, die ich aber aufgrund der schlechten Akustik im Hangar kaum verstanden habe, war dann die Hochzeit soweit. War eigentlich nicht so specktakulär, der Rumpf war ohne irgendwelche Ausbauten also noch total im Rohbau, wie aus der Form. Der Rumpf wurde dann auf 2 Rollwagen über die Tagflächen, sind als ein Teil gefertigt, geschoben und wurden halt mit einen Bolzen verschraubt. Das wars dann auch schon. Natürlich hatte ich meinen Foto vergessen aber bei den vielen Presseleuten dürfte sich wohl was finden lassen.

@TheRedGuy

Also von einer Halle a la Cargolifter kann man wohl überhaupt nicht sprechen. Es ist ja nur ein alter Hangar wieder vorgerichtet und ein Empfangsgebäude neu errichtet worden. Eigentlich alles sehr zweckmäßig und überhaupt nicht übertrieben oder protzig!
Meines Wissens nach ist die TT62 schon immer als IFR-Maschine geplant gewesen. Die Triebwerksanordnung ist sicherlich ungewöhnlich, aber warum nicht? So hat man saubere Tragflächen und der Verlust durch die Getriebe ist ja kalkulierbar. Schließlich hat ja jedes Auto auch etliche Umlenkungen des Kraftflusses. Die Triebwerke sind doch fertig entwickelt. Zwei V-8 Comonrail Diesel mit je 310 PS. Außerdem wird durch die Drehzahlreduktion weniger Lärm am Prop erzeugt. Er läuft nur mit 2300 RPM bei 170 cm Durchmesser.
Das Thielert Angst vor negativer Darstellung hat glaube ich nicht. Er ist doch vorwiegend in der Autobranche tätig und ein Magazin wie PuF würde ihn da wohl wenig anhaben können. Außerdem würde wohl PuF nicht unbegründet jemanden angreifen. Die Kritik ist doch immer nachvollziehbar und damit berechtigt.
Ich hoffe jedenfalls, daß das Projekt gelingt und der Erstflug nächstes Frühjahr erfolgreich durchgeführt werden kann.

Steffen

[flyingmik]

Hi Steffen,

vielen Dank für Deinen Bericht. Ich verfolge die Entwicklung auch schon seit Anfang und bin echt gespannt ob das Vorhaben gelingt. Das wäre wirklich ein Super-Erfolg...

Dass alle Welt gegen die Diesel-Motoren á la Thielert geschrieben hat war doch beim Centurion 135 schon so gewesen: alle haben nur 'rumgenörgelt bzw. das Projekt schlcht geredet oder ignoriert. Jetzt fliegt der Motor und immer noch meckern manche herum: "Wo fliegt er denn? Ich sehe gar keinen..." Naja, besser kein Kommentar dazu.

Über die Cirrus und Lancairs haben auch alle "Fachleute" der einschlägigen Pseudo-Fachzeitschriften anfänglich die Nasen gerümpft. Und jetzt?

Es zeigt ich eben wieder einmal, dass Leute mit etwas unkonventionellen Ideen und Vorstellungen immer und überall gegen Wände aus Ignoranz und Besserwissertum laufen - bis der Erfolg nicht mehr geleugnet werden kann, dann kommt meistens Neid und/oder eine üble Anbiederung - ja ja!

Hoffen wir also, dass der 2-mot IFR Composite Flieger TT 62 für 450 - 500 TEUR Realität wird!

[TheRedGuy]

Dass das Projekt TT 62 zunächst als VFR-Flugzeug ohne Druckkabine geplant war, lässt sich leicht belegen, in dem man sich die ersten Entwürfe (wie auf der HPA-Homepage veröffentlicht) ansieht: Sofort fallen die rechteckigen Seitenfester auf, dies ist so konstruktiv nur bei Flugzeugen ohne Druckkabine umsetzbar.
Die nächsten Schwachpunkte sind aus meines Sicht die riesigen "cut-outs" für die im Heck befindlichen Motoren und der damit verbundene geringe tragende Strukturquerschnitt, besonders bei horizontal auftretenden Kräften: Um eine ausreichende Kraftübertragung der Lasten (Leitwerk-Rumpf) zu gewährleisten, muss an diesen Stellen mit Materialstärken (auch hier composite?!) gearbeitet werden, die ein sehr hohes Strukturgewicht zur Folge haben.
Natürlich verstehe ich Eure Sympathien für die TT62 (ungewöhnliche Lösungen haben ja immer einen gewissen Charme) und der Mut ein solches Projekt zu starten ist ja auch bewundernswert.
Aber: Bei nüchterner technischer Analyse muss man (leider) zu einem ähnlich negativen Resultat kommen wie ich.

[quax]

@ flyingmik,
ich war ebenfalls in Usedom dabei und verfolge das Projekt seit den ersten schritten, der Leserumfrage in PuF. Neben dem Mockup das Schon auf der Aero zu sehen war, dem Rumpf und den Tragflächen der Baunummer1 war auch die geplante Avionik , Garmin 1000, zu sehen.
Ich halte das Gesammtobjekt für sehr vielversprechend nachdem bereits jetzt über 40 Bestellungen vorliegen dürfte die Sache mit dem Bedarf wohl auch gegeben sein. Der Andrang der Besucher aus die selbst mit dem Flugzeug angereist waren spricht ebenfalls für sich. Von der C 172 bis zur King Air 200 war alles vertreten.
Das es bei solche Projekten immer wieder Bedenkenträger, Berufsbesserwisser und Pessimisten gib ist leider normal. Tatsache ist, dass wir in der GA mit Flugzeugen fliegen, die dem Technischen Stand von vor nahezu fünfzig Jahren entsprechen, von der (nicht vorhandenen) Ersatzteilqualität überhaupt nicht zu sprechen. Mir ist kein Wirtschaftszweig bekannt der sich so etwas leisten könnte, die Weiterentwicklung in der GA konnte schon lange nicht mehr mit der Gewerblichen Fliegerei mithalten und hat bestenfalls durch die Entwicklung im UL-Bereich und selbstverständlich auf dem Avionicsektor noch Impulse erhalten.

@TheRedGuy

Ein bischen Hintergrund- und Fachwissen wäre sicherlich sehr schön.
Cessna Conquest, Piper Cheyenne, Piper Malibu, alles Flieger mit Rechteckigen Fenstern und Druckkabine, na sowas !?
Die ausschnitte im Rumpf zum Einbau der Motoren sind von der Gesammtgrösse kaum grösser als z.b. eine Cargotür bei einer Kolbentwinn und aufgrund Ihrer Anordnung Statisch überhaupt kein Problem, modernen Werkstoffen wie composite und Kohlefaser sei Dank.
Die Nachteile der Propeller an Pylonen mit einem Kardanantrieb werden von der geringeren Stirnfläche, und damit weniger Wiederstand, gegenüber einer konventionellen Bauweise aufgrund der enfallenen Motorgondeln mehr als Wett gemacht.
Wenn Du jemals mit einer vielleicht 2 x 335 PS starken twinn single - engine geflogen bist weisst Du wovon ich rede, es wird Dir hier der Luftwiederstand der Motorgondeln schlagartig bewusst.
Sicherlich haben ungewöhnliche Lösungen einen gewissen Charme, siehe auch Piaggio Avanti, von der Performance her eine der besten Turbopropp´s (leider mit fast quadratischen Fenstern, schade!)
Wenn Du "Pilot und Flugzeug" als Hetzblatt titulierst hast du es leider nicht begrifen.
Die Wortwahl des Herrn Teegen war zwar provokant und mitunter auch Polemisierend, leider hat er jedoch fast immer Recht behalten, ob es sich um Kritik an äusserungen des Herrn Fongern zum Flugunfall von Hapag-Lloyd in Schwechat handelte, oder um die fachliche Kompetenz des "IM Sekretär", ex Stasi Mitarbeiter und heute Bundesverkehrsminister Stolpe was dieser uns mit Cargolifter und Toll Collect beschert hat, um nur zwei Beispiele zu nennen.
Die Kritik des Herrn Teegen an der Extra Flugzeugbau bzgl. der Entwicklung der EA 400 war durchaus gerechtfertigt was leider durch die Insolvenz bestätigt wurde. Die Weiterentwicklung zur
EA 500 (Propellerturbine) erfolgte leider zu spät.
In jedem Falle hat die HPA trotz des überaschenden Todes Ihres Initiators auf dem besten Weg und hat Ihre Terminvorgaben bis jetzt eingehalten.
Es ist Ihnen nur Erfolg zu wünschen.
Hier sind unsere Steuergelder allemal besser angelegt als bei solchen Windeiern wie Cargolifter, die den Staat und Ihre Aktionäre bis zuletzt betrogen haben, zumal die Gesellschafter der HPA mit einer recht ordentlichen Summe an Eigenkapital hinter dem Projekt stehen!

[RWY210]

Also ich finde auch, man sollte dem Projekt eine Chance geben. Mir erscheint die ganze Entwichlung sehr professionell und der Markt ist ja da, wie an den Bestellungen zu sehen ist. Immerhin geben da Leute Kaufoptionen auf einen Flieger ab, der noch nicht einmal einen Meter gerollt ist. Das setzt ja auch schon ein großes Vertrauen in die HPA vorraus, immerhin sind ja 10% anzuzahlen.
Gerade in heutigen Zeiten, wo viele Investitionen zurückgeschraubt werden, gründet sich eine neue Firma ohne eigene Erfahrungen im Flugzeugbau und dann noch so ein unkonventionelles Projekt. Warum soll man denn nicht Technik aus dem Automobilbau (modifiziert) übernehmen. Gerade in der Antriebstechnik sind dort in den letzten Jahren riesige Fortschritte gemacht worden.
Was die Festigkeit im Bereich der Motoren betrifft, ist das sicherlich genau am Computer berechnet und simuliert worden, so das die Ausschnitte kein Problem darstellen. Außerdem werden beide Triebwerke durch eine recht starke Wand (Brandschott?) getrennt und ein Teil der Kräfte könnte darüber kompensiert werden.

Was haltet Ihr eigentlich von IPAT (Individual People Air Transportation). Wer damit nichts anfangen kann: Heiko Teegen hatte wieder mal eine geniale Idee. Luftfahrtunternehmen oder auch Existenzgründer schließen sich zusammen, koordienieren ihre Aufräge, so das die Flotte gut ausgelastet wird. Es sollen die vielen kleineren Flugplätze in in D und Europa genutzt und ein gewerblicher Verkehr mit günstigen Preisen gegenüber den jetzigen Flugzeugen und einer guten Rendite für die Unternehmer angeboten werden. Basis ist natürlich die TT62. Es wird eine Jahresflugleistung von mind. 400 Stunden pro Flugzeug zu Grunde gelegt. Es gibt auch einen Sonderdruck von PuF dazu.

Steffen

[flyingmik]

@ quax



Suuuuper - da bin ich doch uneingeschränkt in allen Punkten ganz Deiner Meinung!!!

Es muss ja schließlich einmal Schluss sein mit dem fligenden Altmetall, enormen Stundenkosten wegen lächerlich hohen Benzinverbräuchen und aberwitzigen Preisen für Ersatzteile für Konstruktionen die normalerweise ins Museum gehören oder zumindest eine Oldtimer Zulassung hätten, wenn sie ein Auto wären

[TheRedGuy]

Es ging mir bei der Feststellung, dass das auf der HPA-Homepage vorgestellte Entwurf-Modell keine Druckkabine hat, nicht um die geometrische Form der Fenster, sondern eher um die Relationen.
Unbestritten ist, dass es Flugzeuge mit druckbeaufschlagtem Rumpf gibt, die über rechteckige oder quadratische Fenster verfügen (Turbo Commander z.B.). Um einen Rumpf jedoch nach heutigem Stand der Technik in konsequenter Leichtbauweise auszulegen, drängen sich runde bzw. ovale Seitenfenster geradezu auf (Wird von HPA auch so umgesetzt).
@quax

„Wenn Du jemals mit einer vielleicht 2 x 335 PS starken twinn single - engine geflogen bist weisst Du wovon ich rede, es wird Dir hier der Luftwiederstand der Motorgondeln schlagartig bewusst.“

Hab ich gemacht, die Minderleistung liegt jedoch weniger am Luftwiderstand der Motorgondeln, sondern wird massgeblich durch die Kompensation des asymmetrischen Schubzustands verursacht. Bei Dir war es anders?

@RWY210

„Was die Festigkeit im Bereich der Motoren betrifft, ist das sicherlich genau am Computer berechnet und simuliert worden, so das die Ausschnitte kein Problem darstellen.“

Wollen wir es hoffen!

„Außerdem werden beide Triebwerke durch eine recht starke Wand (Brandschott?) getrennt und ein Teil der Kräfte könnte darüber kompensiert werden.“

Das ist für Vertikalkräfte richtig, wie schauts mit den Horizontalkräften aus?

@flyingmik

“Es muss ja schließlich einmal Schluss sein mit dem fligenden Altmetall, enormen Stundenkosten wegen lächerlich hohen Benzinverbräuchen und aberwitzigen Preisen für Ersatzteile für Konstruktionen die normalerweise ins Museum gehören oder zumindest eine Oldtimer Zulassung hätten, wenn sie ein Auto wären“

Genau DAS ist der Punkt: Konstruktions- und Produktionsweisen aus dem Automobilbau lassen sich eben nicht ohne weiteres auf den Flugzeugbau übertragen und sind in diesem Bereich auch nur begrenzt sinnvoll.
Schon mal darüber nachgedacht, wie man Schäden an Kohlefaserstrukturen erkennt? Richtig: Wenn man Pech hat, optisch gar nicht. Die einige Chance ist eine aufwendige Ultraschall-Untersuchung (C-Scan), bei der der Rumpf Stück für Stück untersucht werden muss.
Wie wirkt sich dies z.B. auf die entstehenden Kosten bei einer 100h-Kontrolle oder z.B. bei Beschädigungen (Hagelschlag, Rangier-Schaden) aus? Kann sich sicherlich jeder ausmalen.

Mein Eindruck vom Projekt TT62 ist, dass verschiedene - von Personen die im Flugzeugbau keine Erfahrung haben - als positiv und modern empfundene Technologien (Composite, Diesel-Triebwerke, Glascockpit) in einen Topf geworfen worden sind und man als Resultat ein Super-Flugzeug erwartet.

Wird nach meiner Einschätzung nicht funktionieren, aber ich lasse mich aber gerne eines Besseren belehren.