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Windenstart

 
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Gast






BeitragVerfasst am: Fr, 13 Jan 2006, 23:46    Titel: Windenstart Antworten mit Zitat

Ich hab da auch noch ne Geschichte, die ich so nicht wiedererleben möchte und hoffentlich auch nicht wiedererleben werde, da ich den Fehler hoffentlich nicht nochmals machen werden.

Ich war seinerzeit noch Flugschüler, hatte aber schon einiges an Starts und Stunden. Normalerweise hätte ich den Schein dort auch schon lange haben können.
Also: Windenstart mit Mistral C an einer relativ starken Winde. Starker Seitenwind fast 90° von links.

Die Winde zieht sehr stark an. Die zulässige Schleppgeschwindigkeit von 120km/h ist schnell überschritten. Ich vermeide es am Knüppel zu ziehen, um den Flieger nicht unnötig zu belasten. Ich fliege quasi mit 150km/h dem Seil hinterher. Der Hohengewinn ist minimal, und der Windefahrer kann aufgrund meines geringen Steigwinkels die Geschwindigkeit nicht einschätzen und gibt demnach noch mehr Gas. Ich schreie über Funk "langsamer". Der Windenfahrer reagiert, wodurch der Seildurchhang zunimmt und schließlich das Seil aus der Schleppkupplung geweht wird. Ich befinde mich in 90 Meter Höhe, hab 160 km/h auf dem Stau und hab die Halbreitermarkierung schon lange überschritten. Eine Landung geradeaus würde nicht klappen, da die Bahn zu kurz wäre. Zusätzlich folgt am Ende der Bahn ein Wald. Also entschließe ich mich für eine verkürzte Platzrunde. Ich drehe nach links in den Wind und bleibe aufgrund meiner geringen Höhe nah am Platz. Die Kurve für den Queranflug geht direkt in die Endanflugkurve über. Aufgrund des starken Seitenwindes werde ich dabei noch über die Bahn hinaus ins Lee abgetrieben. Meine Endanflugkurve wird damit fast zu einer 240°Kurve in extremer Bodennähe. Schließlich rette ich mich aber doch wieder auf die Startbahn. Kurz vorm Aufsetzen hatte meine rechte Fläche einen Abstand von ca. 1 Meter zu einer Baumreihe. Ausrichten, aufsetzen, zum Stillstand kommen und tief durchatmen. Was folgte war ein ernsthaftes Gespräch mit einem Fluglehrer, wobei mir meine Fehler da bereits bewußt waren.

Die großen Fehler dabei waren meiner Meinung nach, den Flieger nicht richtig vom Boden weggezogen zu haben. Hätte ich mich gleich am Anfang richtig drangehängt, hätte der Windenfahrer die Geschwindigkeit besser einschätzen können, und ich hätte das Seil nicht verloren. Ein weiterer großer Fehler war, nach dem Seilverlust, in den Wind hineinzudrehen. Der Spruch während des Startchecks, dass man auf einen Seilriss vorbereitet ist, wird nur all zu oft einfach nur heruntergebetet.

Pepe
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Gast






BeitragVerfasst am: Sa, 14 Jan 2006, 2:28    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Pepe,
danke für den Bericht. Ist sehr interessant. Auch wenn ich ihn mehr als interssierter Laie lese. Ich bin kein Segelflieger und einen Windenstart kenne ich nur von außen. Wusste gar nicht, was man da alles falsch machen kann. Bisher war ich auch der Meinung, dass die Windengeschwindigkeit konstant ist. Die wird also nach Augenmaß geregelt.

Würdest du mir - interesshalber - zwei Sachen erklären? Was hättest du am Anfang besser machen können, als die Winde so stark anzog? Hättest du mit stärker Ziehen nicht eine Überlastung riskiert?

Und warum ist das Drehen IN den Wind falsch? Ich vermute, weil du dann die Kurven so eng fliegen musst? Aber hättest du vom Wind weg den Platz noch erreicht?

Ich nehme an, dass ist alles Segelflieger-Basiswissen. Wenn ich also nerve, dann ignorier das einfach.

Viele Grüße,
Bruno
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Gast






BeitragVerfasst am: Sa, 14 Jan 2006, 13:10    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Bruno,

Wenn ich den Flieger gleich zu Anfang besser vom Boden weggenommen hätte, dann hätte der Windenfahrer meine Geschwindigkeit besser einschätzen können. Am Anfang zu stark zu ziehen ist natürlich auch gefährlich, wenn der Anstellwinkel zu groß ist kann auch bei hohen Geschwindigkeiten die Strömung abreißen. In meinem Fall hat der Windenfahrer zwar schon zu Anfang zu schnell geschleppt, aber wenn ich richtig reagiert hätte, dann hätte er die Möglichkeit gehabt dieses zu erkennen und gleich langsamer zu machen. Eine Überlastung des Flugzeuges zu diesem Zeitpunkt ist eher unwahrscheinlich, da der Anstellwinkel zu der Zeit noch relativ gering ist und auch das Seil mit seinem Eigengewicht noch nicht auf das Flugzeug wirkt.
Eine weitere Möglichkeit wäre es für mich gewesen, gleich bei Erkennen der Überfahrt auszuklinken und geradeaus zu landen.
Aber letztlich geht das in dem Moment alles zu schnell, um groß darüber nachzudenken.

Das mit dem Wind ist wohl ein psychologischer Aspekt. Aufgrund der geringen Höhe, hier 90 Meter, bin ich zu dicht am Platz geblieben und somit bei der letzten Kurve über die Bahn hinausgeweht worden. Wäre ich mit dem Wind abgedreht, so wäre ich wahrscheinlich genauso dicht am Platz geblieben, aber die letzte Kurve wäre wesentlich ruhiger verlaufen, weil meine Geschwindigkeit über Grund geringer gewesen wäre. Auch hätte ich keine 240° Kurve fliegen müssen. Ich denke, dass ich den Platz dann sicher erreicht hätte. Zur Not hätte ich den Queranflug auch näher an den Platz bringen können, sodass die letzte Kurve über der Schwelle stattgefunden hätte. Dann hätte ich immer noch knapp 1000 Meter für die Landung zur Verfügung gehabt.

Letztlich kommt es bei den Entscheidungen, die man zu treffen hat, auch immer auf die Platzverhältnisse an (Wald, sonstige Hindernisse), aber bei einem Seilriss werde ich jetzt zuerst mit dem Wind wegfliegen, um dann mehr Zeit zum reagieren zu haben.

Vielleicht ist dieser Aspekt auch für Motorflieger interessant: Wie würde man dort verfahren bei einem Leistungsverlust in ähnlicher Höhe?

Gruss
Pepe
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Gast






BeitragVerfasst am: Sa, 14 Jan 2006, 13:28    Titel: Antworten mit Zitat

Bruno, ich nochmal,
Zitat:

"Bisher war ich auch der Meinung, dass die Windengeschwindigkeit konstant ist. Die wird also nach Augenmaß geregelt. "


Die Windengeschwindigkeit ist nicht konstant. Zum Anfang wird fast Vollgas gegeben. Je nach Flugzeugmuster und Windverhältnissen. Bei einem leichten Flugzeug (Ka8) muß wesentlich weniger Gas gegeben werden als bei einem schweren (Kunststoffdoppelsitzer). Weiter muß bei starker Gegenwindkomponente weniger Gas gegeben werden als bei Windstille.
Dieses ist auch die Schwierigkeit für den Windenfahrer. Das Flugzeug befindet sich 1000 Meter entfernt und bewegt sich auf den Windenfahrer zu. Die Geschwindigkeit des Fliegers ist so kaum einzuschätzen.
Im weiteren Verlauf des Starts wird die Drehzahl der Winde immer weiter verringert. Der Winkel zwischen Seil und Boden vergrößert sich dabei ja permanent. Somit muß nach Sinus und Cosinus der Windefahrer auch immer weniger stark ziehen damit das Flugzeug seine Geschwindigkeit behält. Zum Ausklinkzeitpunkt nimmt der Windenfahrer das Gas fast komplett zurück. Dadurch wird die Seilkraft soweit verringert, dass der Fahrtwird das Seil nach hinten aus der Kupplung weht. Erst dann wird wieder Gas gegeben, um das restliche Seil einzuziehen.

Pepe
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Gast






BeitragVerfasst am: Mo, 16 Jan 2006, 10:43    Titel: Antworten mit Zitat

Zur Frage von Pepe:
"Wie würde man dort (als Motorflieger) verfahren bei einem Leistungsverlust in ähnlicher Höhe?"

Faustregel für die Feld-, Wald- , und Wiesen-Einmot ist, daß man mindestens 500 Fuß Höhe über Grund braucht, um eine 180 Grad Kurve durchführen zu können und entgegen der Startrichtung zu landen. Unterhalb dieser Höhe gilt die Regel: In Startrichtung notlanden und allenfalls kleinere Richtungsänderungen vornehmen, um Hindernissen auszuweichen. In meiner Flugausbildung wurde das auch geübt.

Ich hatte einen Bekannten, der sich wider besseres Wissen an diese Regel nicht gehalten und eine Kehre aus geringerer Höhe versucht hat. Vier Tote.

Gruß,
der Geier
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simbt
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 23.02.2005
Beiträge: 68
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: Mo, 16 Jan 2006, 14:33    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Geier,

Anonymous schrieb:
Faustregel für die Feld-, Wald- , und Wiesen-Einmot ist, daß man mindestens 500 Fuß Höhe über Grund braucht, um eine 180 Grad Kurve durchführen zu können und entgegen der Startrichtung zu landen.


mein früherer Fluglehrer sprach sogar von 1000 ft für eine C-172. Wenn man sich die entsprechenden Unfallberichte der BFU anschaut, halte ich das auch für angemessen.

Immer wieder liest man dort von erfahrenen Piloten, die beim Versuch einer Umkehrkurve bis zum Stall ziehen und abschmieren. Meines Erachtens kein Wunder: Der Druck, möglichst schnell zum Platz zurückzukommen ist hoch. Die Kurve wird also eng mit großer Schräglage geflogen und man müsste ziemlich nachdrücken um dabei die beste Gleitgeschwindigkeit zu halten. Man sieht den ohnehin schon nahen Boden zügig noch näher kommen und fragt sich, wann diese verdammte Piste endlich wieder in Sicht kommt... ist sicher nicht einfach, dabei die Nerven zu behalten.

Und selbst wenn man die Umkehrkurve aus 500 ft GND hinbekommen hat, wie weit ist man dann mit vielleicht noch 200 ft GND von der Piste entfernt? Bei einer besten Gleitzahl von etwa 10 für Cessna/Piper/etc.-Einmots, die man in der Praxis kaum erreicht, weil die Tragflächen verschmutzt sind, das Flugzeug überladen ist, man in dem Stress die beste Gleitgeschwindigkeit nicht perfekt einhält usw. dürfte der Anflug kein Vergnügen sein.

Wenn's dann nicht reicht, geht's mit minimaler Höhenreserve und kaum Zeit zum Ansteuern der geeignetsten Fläche in den Acker. Das auch noch mit Rückenwind, also ordentlich ground speed.

Die Chancen, eine Notlandung in Startrichtung heil zu überstehen, dürften deutlich größer sein.


Viele Grüße
Stanislaus


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Axel
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Hier seit: 30.03.2003
Beiträge: 140
Ort: Halle

BeitragVerfasst am: Sa, 21 Jan 2006, 23:01    Titel: Antworten mit Zitat

Ich glaube ich werde mir das auf die Checkliste "Vor dem Start" schreiben: Noch mal die Platzhöhe ins Bewusstsein rufen und gedanklich eine Höhe festlegen bis zu der im Fall des Falles NUR Drücken, Klappen und Landen erlaubt ist.
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sigi
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Hier seit: 24.05.2002
Beiträge: 292
Ort: Hamburg

BeitragVerfasst am: So, 22 Jan 2006, 0:15    Titel: Antworten mit Zitat

Hi Axel!

Ja, das solltest du tun! Wir haben auf unserer Checklist auch den Punkt 'PreFlight-Briefing', der das natürlich auch beeinhaltet. Vor _jedem_(!) Start gehen wir verbal auch die Procedures bei eventuellen Vorfällen durch. Also bis zu welcher Speed/RWY-Position bei aktueller TOM und Dichtehöhe noch ein Startabbruch geht, wohin und in welcher Konfiguration wir fliegen, wenn after take-off unterhalb der von uns für diesen Platz festgelegten Mindesthöhe etwas eintritt (Motorausfall, Feuer, Leistungsverlust, Tür springt auf, etc.). Wenn ich alleine fliege, mache ich das halt in Gedanken, aber sorgfältig und in Ruhe im Flugvorbereitungsraum. Denn das sollte so kurz wie möglich vor dem Flug stattfinden.

Das klingt zwar für einige Privatpiloten überzogen, aber das juckt mich nicht, denn es dient enorm der Sicherheit! Weil das im Falle eines Falles, ganz klar, viel Zeit spart, die man dann nämlich dringend braucht! Und durch das PreflightBriefing ist man auch mental viel gelassener, weil man einfach weiß: man hat alles Nötige erledigt (abgehakt!).

Was der Sicherheit dienlich ist, sollte man ruhig aus der Berufsfliegerei übernehmen, finde ich! Ich versuche einfach, mich so eng wie möglich an den Satz: "Be always ahead of your aircraft!" zu halten! Smile

Viele Grüße

Sigi
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schubbi
eddh.de User


Hier seit: 20.07.2005
Beiträge: 22
Ort: Osnabrück

BeitragVerfasst am: Mo, 03 Jul 2006, 10:37    Titel: Antworten mit Zitat

Um nochmal kurz darauf einzugehen,
es ist sicher nicht sinnvoll das Flugzeug gleich vom Boden weg steil ans Seil zu hängen und einen sog. "Kavalierstart" durchzuführen. Denn wenn Du in geringen Höhen einen Seilriss bei großem Anstellwinkel hast wirds nix mehr mit Nachdrücken, Fahrt aufholen und Abfangen dann wird nur noch fleißig gestallt, und Du kannst Dein Flugzeug hinterher dem grnen Punkt in nem gelben Sack übergeben. Shocked Also zuerst immer schön langsam in den maximalen Steigflug übergehen (so 50 m Grnd sind ne gute Regel). Denn Ausklinkhöhe ist nicht alles.
Des weiteren sollte die Sollbruchstelle im Seil eine Überbelastung des Flugzeugs verhindern und ein geübter Windenfahrer die Schleppgeschwindigkeit am Seildurchhang erkennen.

Grüße

Schubbi
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