eddh.de

[OLLIgator]

Hallo eddh'ler,

nehmen wir an, man ist zwar IFR-berechtigt aber VFR unterwegs zu einem größeren Flughafen. Es gibt Hochnebel bzw. tiefe Wolken BKN bis OVC am Ziel, die Strecke ist man größtenteils On Top einer mehr oder weniger geschlossenen Wolkendecke geflogen.

Bevor man sich jetzt kurz vor dem Ziel ein Loch vom Dienst sucht und sich dann die letzten 10 Minuten bei marginalen VFR Bedingungen bis zur Schwelle hangelt, möchte man das ILS runter.
Geht das unkompliziert ohne vorher aufgegebenen Flugplan? Wie wird es in der Praxis gehandhabt?
Was ist, wenn das Lfz bei dieser Aktion zwar IFR-ausgestattet aber nicht zugelassen ist? Fragt danach überhaupt jemand?

Viele Grüße

Oliver

[kauftomr]

Grundsätzlich gilt: Ein ILS ist dem IFR-Verkehr vorbehalten. Es ist allerdings kein Problem bei guten Sichten und wenn es die Verkehrssituation erlaubt, einen simulierten IFR-Anflug zu erbitten. Ich habe noch nie erlebt, dass dieser verwehrt wurde. Man ist in diesem Fall allerdings immernoch an die VFR-Regeln gebunden.

1. Fall VFR-Flug, Pilot und Flieger IFR-zugelassen: Man requestet eine IFR-Clearance und führt den Flug als IFR-Flug zuende.
2. Fall VFR-Flug, Pilot hat IR, Flieger ist nicht iFR-ausgestattet, hat aber ILS-Anzeigegerät: Offiziell ist der Einflug in Wolken, auch auf einem ILS verboten. Das Gerät ist nicht zugelassen und somit ist versicherungstechnisch nicht gewährleistet, dass der Anflug glückt. Im Notfall (keine Lücke zu finden, Ausweichen nicht möglich) wird man da sicher eine Ausnahme machen und für den Fall dass nichts passiert, hat es wahrscheinlich auch keine weiteren Folgen. (Ein Vereinskollege hatte mal dieses Problem: keine Loch am Zielflugplatz, ausweichen nicht möglich: Er hat Bremen Radar angefunkt und um Hilfe beim Durchflug der Wolken gebeten. Er bekam Vektoren und Höhen zugewiesen und ist durch die Wolken gesunken. Als er durch war, meldete er Platz in Sicht und wurde wieder freigegeben.) Die Radarlotsen werden sicher jedem behilflich sein, sicher wieder am Boden anzukommen, doch sollte es nicht zur Gewohnheit werden. Man könnte sonst an den Flugplanungqualitäten des Piloten zweifeln.
3. Fall VFR-Flug, Pilot hat IR, Flieger hat IFR-Ausrüstung, aber nicht zugelassen: Auch wenn die Ausrüstung an Bord ist, ist sie nicht zugelassen und Fliegen nach IFR ist verboten. Ausnahme ist wieder der Notfall, in dem jedes zur Verfügung stehende Hilfsmittel zu benutzen ist.
Aber wie bereits erwähnt, hat man in diesem Fall bereits bei der Fluplanung Fehler gemacht und wenn es dumm kommt zweifelt man die Tauglichkeit als Pilot an.
Meine Aussagen beruhen auf meinem Wissensstand und auf eigenen Erfahrungen. Rechtliche Grundlagen kann ich an dieser Stelle nicht zitieren.

[thborchert]

[rth]

Ein IFR-Pickup ist i.d.R. problemlos möglich und allemal sicherer als ein VFR-Cloud-Breaking. In München gibt es allerdings Controller, die lieber ein "Mayday" riskieren, als einfach eine Freigabe zu erteilen.

Die IFR-Zulassung eines Flugzeugs gehört zur Musterzulassung. D.h., dass im Abschnitt "2. Limitations" des Flughandbuchs nachzulesen ist, ob mit dem Flugzeug IFR-Betrieb erlaubt ist. Hier heißt es i.d.R. sinngemäß "IFR ist erlaubt, wenn das Flugzeug entsprechend ausgestattet ist". - Das trifft z.B. auf C172, PA28 und viele andere gebräuchliche Muster zu. Eine gesonderte IFR-Zulassung für ein konkretes Flugzeug gibt es nicht.

Falls das Flughandbuch IFR zulässt, muss lediglich die für IFR erforderliche Ausstattung vorhanden und betriebsbereit sein. Die LuftBO erfordert für IFR außerdem zwei ausreichend lizenzierte Piloten und Doppelsteuer, mit Ausnahmen davon, wenn ein Autopilot mit Höhenhaltung einsatzbereit ist oder ein zweites Besatzungsmitglied mit AZF den Funk machen kann und dadurch der Pilot ausreichend entlastet wird. Es gibt aber auch Flugzeuge (und Hubschrauber), die für IFR nur mit zwei Piloten betrieben werden dürfen - ohne Wenn und Aber. Auch das steht im Flughandbuch unter "2. Limitations".

Zum Schluss: bevor man sich im Schlechtwetter-Notfall umbringt, sollte man immer ATC um Hilfe bitten. Lieber schlecht ausgestattet und mit Hilfe von ATC nach IFR fliegen, als nach VFR in IMC zu sterben...

[thborchert]

[ckoester]

Wenn von vorneherein auch nur geringe Zweifel daran bestehen, ob das mit dem VFR-Anflug was wird, aber ein kompletter IFR-Flug aus irgenwelchen Gruenden nicht praktikabel bzw. nicht gewuenscht ist, gibt es auch noch die (meines Erachtens deutlich unterschaetzte) Moeglichkeit des Zulu-Flugplans. D.h. Du suchst Dir einen Wegpunkt auf dem Weg zum Zielflughafen (z.B. einen IAF, oder ggf. auch einen frueheren Wegpunkt), und gibst einen Flugplan auf, dessen Route bis zu eben diesem Wegpunkt VFR ist, und und ab da IFR.

Dann kannst Du mehr oder weniger wie Du willst bis zum festgelegten Wegpunkt fliegen, und sammelst kurz vor Erreichen desselben die IFR-Clearance per Funk auf.

Wenn am Zielflughafen dann doch blauer Himmel und Sonnenschein sind, kannste immernoch einen visual approach erfragen, und umgekehrt, wenn's dann wider Erwarten doch schon 10 Meilen frueher nicht mehr VFR geht, habe ich noch nie Probleme gehabt, die IFR-learance auch schon etwas frueher zu bekommen.

Das ist natuerlich alles unter der Annahme, dass Pilot und Flugzeug IFR-tauglich und zugelassen sind. Wie schon weiter oben gesagt, "nicht zugelassen" bedeutet auch "nicht geprueft", und die geschilderte Situation (tiefe BKN/OVC) ist ein relativ unangemessener Zeitpunkt, um herauszufinden, dass z.B. der Glideslope nicht funktioniert.

[thborchert]

Sehr gute Idee, das mit dem Zulu-Flugplan!

[boelkowflieger]

Ich möchte das Thema nochmals aufgreifen, jedoch mit einem anderen Hintergrund:

Bis vor einiger Zeit war es üblich, dass VFR-Piloten mit VFR-Lfz, das aber mit einer Glideslope-Anzeige ausgerüstet war, unter VFR/VMC-Bedingungen den ILS-Anflug "erproben" konnten - sofern der Verkehr und Tower dies zuließen.
Beim Request sprach man von einem "simulierten Anflug".

Ich benutze bewusst nicht die immer noch übliche wörtliche englische Übersetzung, denn diese sei falsch und in den Sprechgruppen nicht vorgesehen, - habe ich irgendwo gelesen und weiß leider nicht mehr wo.

Wer weiß die zugelassene englische Sprechgruppe, also die richtige Formulierung für das Erbeten eines ILS-Anflugs zu Trainingszwecken unter VFR-Bedingungen? Vielleicht findet sich ein Controller hier im Forum, der helfen kann.

Danke
Ralf

[ckoester]

Unter dem Vorbehalt, dass jemand eine korrekte Antwort nach ICAO oder JAA kennt:

In den USA ist das offiziell als "Practice Instrument Approach" definiert. Aus dem Pilot-Controller Glossary der FAA:

"PRACTICE INSTRUMENT APPROACH- An instrument approach procedure conducted by a VFR or an IFR aircraft for the purpose of pilot training or proficiency demonstrations.".

Nun, wie gesagt, das ist USA/FAA, und FAA-Phraseologie ist oftmals nicht gleich ICAO-Phraseologie. Kann leider fuer ICAO derzeit auch keine quelle finden, wo dieser Approach so richtig benannt ist.

[FL]

a/c:
Request ILS (or other type of app) Practice Approach VFR

TWR:
ILS practice Approach VFR (not) approved

Gruß