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Piper - Heated Pitot Überwachung

 
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MOGAS
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 18.12.2003
Beiträge: 42

BeitragVerfasst am: Mo, 05 Jan 2009, 16:52    Titel: Piper - Heated Pitot Überwachung Antworten mit Zitat

Servus Gemeinde,

ich hatte das Vergnügen, dass mir in IMC mitten in Schnee und Eis der Fahrtmesser ausgefallen ist. Wie sich später rausstellte, war einer der beiden Heizstäbe des heated Pitot defekt (PA34, Seneca). Die Werft meinte lapidar, das wird bei der Seneca immer wieder mal vorkommen zum einen weil es z.B. gegenüber Cessna eine nicht ganz so zuverlässige Konstruktion ist, aber hauptsächlich deshalb, weil dieser Flieger meist auch unter IFR betrieben wird und folglich dieser Ausfall auch „sichtbar“ wird. Das Kuriose dabei: es gibt in der Wartungsanweisung keine Vorgabe, obund wann diese Heizstäbe getauscht werden müssen. Da kommt man dann schon ins grübeln wenn im Gegenzug fast neuwertige Sicherheitsgurte rausgeschmissen werden müssen. Egal, ich habe für mich beschlossen, die Heizstäbe nun alle 2 Jahre zu ersetzen.

Im Vorflugcheck ist die Prüfung der Pitot-Heizung ein Item, allerdings sehr aufwendig: ins Cockpit krabbeln, Hauptschalter und Pitotheat ein, wieder raus, am Pitot warten bis es einen die Finger verbrennt, wieder rein und alles wieder ausschalten. Ein bisserl Bewegung schadet zwar nicht nur, geht das auch auf die Batterie und bei der derzeitigen Kälte ist mir jedes Amperchen wichtig.

Deshalb meine Frage: gibt’s den keine einfache elektronische Schaltung mit einer grünen und roten Leuchtdiode, die den Widerstand des Pitotheat im Betrieb permanent misst und so verlässlich Auskunft zur Funktion gibt? Evtl. kann mir auch jemand sagen, warum ein 50 und ein 70 W Heizstab bei Piper verwendet wird. Bei satten Minustemps reicht bei Ausfall eines Heizstab der verbleibende definitiv nicht, das Pitot eisfrei zu halten. Übrigens soll lt LTB dieses Heated Pitot bei den meisten Piper-Modellen verwendet werden. Wer also eine PA28 ab und an mal in IMC betreibt sollte dran denken.

Ich sag schon mal Danke!

Froh Flug
René
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PhilT
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Hier seit: 07.03.2004
Beiträge: 111
Ort: Frankfurt

BeitragVerfasst am: Mo, 05 Jan 2009, 19:51    Titel: Antworten mit Zitat

Weiß nicht, ob du das meintest, aber viele Flieger haben dich serienmässig eine Warnlampe im Cockpit, die angeht, wenn die Pitot Heat angeschaltet ist aber nicht funktioniert. Z.B. auch alle Cirrus.

Ansonsten danke für den interessanten Bericht. Wusste auch gar nicht, dass Pitot Heater aus 2 "Brennstäben" bestehen. Wundern tut mich auch, dass es zur Blockage kommen kann, wenn nur 1 Stab funktioniert. Die Dinger werden doch immer so wahnsinnig heiß...

Erzähl doch mal bitte, wie die Sache fliegerisch ausgegangen ist. Bist du ohne Airspeed gelandet oder was?

Philipp
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Flying Friese
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Hier seit: 13.02.2008
Beiträge: 31
Ort: Norddeutschland und Süddeutschland

BeitragVerfasst am: Di, 06 Jan 2009, 9:36    Titel: Antworten mit Zitat

Eine funktionierende Pitot Heat kann man beim EIN-AUSschalten am Spannungsabfall erkennen.
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MOGAS
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 18.12.2003
Beiträge: 42

BeitragVerfasst am: Di, 06 Jan 2009, 17:35    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo,

danke für die Antwort aber eine Kontrollleuchte am Ein/Ausschalter würde IMO nur anzeigen, ob das Pitot mit Spannung versorgt wird also ob die Sicherung drin ist. Ja klar, die könnte auch auslösen bei einem Kurzschluss eines Heizstabs, war bei mir aber nicht der Fall. Oder wird bei Cirrus tatsächlich die Funktion über eine Widerstandsmessung überprüft?
Auch übers Amperemeter seh ich nur ob überhaupt was funktioniert aber nicht, ob tatsächlich beide Heizstäbe aktiv sind. Dafür ist der Ausschlag zumindest bei der Seneca zu klein und zu kurz.

Und wie ists ausgegangen? Da muss ich jetzt ein bisschen ausholen sonst schauts so aus, als würde man das so ohne feuchte Achseln abarbeiten. Das ganze passierte beim „prepair for Descent“ kurz nachdem die Leistung reduziert wurde in FL70. Wie gewollt ging die Fahrt zurück, blieb kurz bei 140 kt stehen, sank dann aber weiter auf 120, verharrte wieder kurz, dann auf 90, weiter auf 70, 50 und dann auf 0 kt!
Das ganze dauerte einige Sekunden bzw. ging so „langsam“, dass Zeit für intuitive Reaktion zur Fluglage blieb (Throttles/Mixer vor, AP raus, nachdrücken) aber wiederum so schnell, dass es unmöglich war, Ursachen zu analysieren (neben einem vereisten Pitot z.B. vereiste Tragflächen, Staticport ist zu, verirrte Fliege im Pitot usw.) noch konnte die Anzeige übers GPS verifiziert werden.

Kleiner Test: nur wer ad hoc und ohne jetzt nachzudenken sofort sagen kann, wo ganz exakt auf seinem GPS die Groundspeed abzulesen ist, kann diese in einer (!) zehntel Sekunde auch erfassen - mehr Zeit bleibt dafür nicht weil die volle Aufmerksamkeit für die Fluglage in IMC gebraucht wird.

Erst als die Nadel unter 50 kt ging (red Line ist 66 kt) wurde klar, dass dies nicht sein kann. Und erst nachdem der Flieger dann wieder stabilisiert war und die Leistung angepasst wurde, wurde die GS übers GPS bewusst erfasst und mögliche Ursachen abgearbeitet.

Dann kam das „Loch vom Dienst“, exakt übern Platz. IFR canceln und ein unorthodoxer visuell Approach nach GPS-Groundspeed. Im Endteil dann unverhofft wieder volle Anzeige der IAS. Bei einem sofortigen Groundcheck zeigte sich, dass das Pitot noch „handwarm“ wird, der verbleibende Heizstab hat es offensichtlich dann doch noch geschafft, das Pitot bei nicht ganz so tiefen Temps eisfrei zu bekommen.

Persönliches Resümee:
Nach jeder Änderung der Performance Abgleich der Soll/Ist-Werte sowohl der Engine als auch der Flight Instrumente
Ein vereistes Pitot ist u.U. ein schleichender Prozess
Darüber im Klaren sein, wo welche Anzeige verifiziert werden kann
Vollumfänglicher Vorflugcheck hat schon seine Berechtigung erst Recht dann, wenn ein Einflug in IMC zu erwarten ist.

Sorry für meine etwas ausführlichere Antwort aber ich denke, aus solchen Erfahrungen kann man manchmal was mitnehmen.

Froh Flug
René
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PhilT
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Hier seit: 07.03.2004
Beiträge: 111
Ort: Frankfurt

BeitragVerfasst am: Di, 06 Jan 2009, 18:05    Titel: Antworten mit Zitat

"Oder wird bei Cirrus tatsächlich di Funktion über eine Widerstandsmessung überprüft?"

Hab noch mal im POH der SR22 nachgeguckt. Dort steht:

"Wenn die gelbe Pitot-Hrat Warnlampe leuchtet, ist der Pitot-Heizaschalter eingeschaltet und die Pitot-Heizung wird nicht mit Strom versorgt. Ein Stromsensor im Stromkabel der Pitot-Heizung registriert, ob Strom vorhanden ist. "

Frage: Was heißt das? Würde in dem genannten Falle, d.h. bei defektem Heizelement, die Pitot-Heizung mit Strom versorgt?

Philipp
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thborchert
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BeitragVerfasst am: Di, 06 Jan 2009, 23:17    Titel: Antworten mit Zitat

@Phil,

wenn kein (hoher) Strom fließt, dann heizt auch nix. Und wenn ein ganz hoher Strom fließt (Kurzschluß), springt die Sicherung. So sollte das eigentlich funktionieren.

@Mungo,

Zu Deiner GPS-Frage: Bei mir gibt's die GS unter anderem aus diesem Grund auf der Map-Seite, die ohnehin meist ausgewählt ist.

Außerdem, vom warmen Sessel aus hinterher gefragt (was immer leicht ist), wenn ich darf: Warum Autopilot raus und nachdrücken? Meine ersten Reaktion wäre (zumindest nach bisheriger Überlegung) Abgleich mit den anderen Anzeigen, also Horizont, Vario, Motorleistung, Vakuum, GPS-Speed. Dabei unterstützt mich der Autopilot wesentlich. Und wenn die anderen alle konstant bleiben, muss die Anzeige fehlerhaft sein.
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rth
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Hier seit: 12.08.2005
Beiträge: 163

BeitragVerfasst am: Mi, 07 Jan 2009, 19:37    Titel: Antworten mit Zitat

Das mit dem defekten Pitot Heat ist mir auch schon einmal in einer Seneca passiert. Falls das Pitotrohr erst im Reiseflug zufriert, fällt die Sache natürlich erst im Sinkflug auf, da dann der statische Druck zunimmt und dadurch die Geschwindigkeit immer niedriger angezeigt wird (bei Birgenair war das genau umgekehrt). Aus FL110 sinkend ging die IAS ziemlich zügig auf 0 zurück.

Meine erste Aktion war, den zweiten Air Speed Indicator zu überprüfen, um einen Defekt des Air Speed Indicators auszuschleßen. Anschließend habe ich überprüft, ob Pitot Heat aktiviert ist. Danach bin ich mit "Pitch & Power" weitergeflogen, der Autopilot blieb die ganze Zeit an. Hier ist es günstig, die Pitch & Power Settings seines Flugzeugs wenigsten grob zu kennen. Der Spuk war bei erreichen von Plusgraden zu Ende. Die Ground Speed hätte ich erst im Endanflug verwendet. Die Ground Speed zum Anflug erhält man übrigens auch von einem DME, wenn das in Verlängerung der Center Line steht, andernfalls über GPS.

Ein echtes Problem dürfte man bekommen, wenn auch die Static Ports zugefrieren und man davon nichts merkt, bevor man Ground Level erreicht hat.
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MOGAS
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 18.12.2003
Beiträge: 42

BeitragVerfasst am: Mi, 07 Jan 2009, 22:45    Titel: Antworten mit Zitat

@thborchert
die GS dürften die Allermeisten auf der ersten Seite ihres GPS angezeigt bekommen nur, weißt du wo ganz exakt auf deinem Bildschirm - ehrliche Antwort zu dir selber?! Ich habe das 530er mit sage und schreibe 4 (!) großen Datenfeldern auf der rechten Seite. Heute weis ich ohne Nachzudenken welches dieser Felder die GS ist - damals nicht trotz mehr als 100h auf diesem Typ.

Aber du hast Recht, den AP zu deaktivieren war im Nachhinein betrachtet etwas zu voreilig. Hintergrund war meine erste Vermutung eines Defekts der Enteisung am nur teilweise einsehbaren Leitwerk. Vorher hatte ich bereits Eis aufgebaut und erfolgreich abgesprengt so zumindest sichtbar an den Tragflächen.

Sollte das am Leitwerk aber noch dran kleben, "zieht" das den Schwanz nach unten (ist bei der Seneca nicht unsensibel und war bei Unfällen schon ursächlich). Gleichzeitig will der AP aber Höhe halten und trimmt nach. So bleibt der Horizont einigermaßen stabil, durch Anstellwinkel und Luftwiderstand des möglichen Eisansatz geht das aber zu Lasten der Geschwindigkeit. Die oben beschriebene langsame und schrittweise Abnahme der IAS zusammen mit der vorherigen Leistungsreduzierung hätte* dazu gepasst.

Ein Blick auf die Stellung der Trimmung hätte* das Problem verifiziert.

Als die Airspeed dann mal kurz noch im grünen Bereich verharrte, schnaufst du einmal durch aber reibst dir sofort die Augen, als die Nadel weiter fällt. Die Motoren sind schon auf 100% dann gibt’s nur noch nachdrücken. Gerade soviel, dass sich ein stabiles Sinken einstellt und sei versichert, da brennt sich der Blick in die Fluglageinstrumente weil ein Verlust der Orientierung in IMC jetzt das Allerletzte wäre wie du dir aus deiner IR-Erfahrung sicher denken kannst. Für alle Anzeigen daneben bleibt nur die besagte Zehntelsekunde zumal der Erdboden nicht unbedingt sooo weit entfernt war.

Erst als die Red Line dir sagt "Das gibt es nicht!" wird dir endgültig bewusst, dass eine stabile Fluglage und Druck auf den Rudern mit der IAS nicht zusammen passen können. Und erst dann fängst du wieder an, mögliche Ursachen und Abhilfen zu lokalisieren.

@rth
Ja ja, alles klar aber FL110 sind halt schon ein paar Füßchen mehr als FL70 übern Mittelgebirge. Der Check des 2. Airspeed war klar das erste Item. DME war gerastet aber nicht die Anzeige der Speed. Für einen verstopften Staticport (wie du schon sagst, sofern man es merkt) wäre* immer noch der Alternate Static Port ein Lösung. Das wusste ich auch aber verdammt, wo war das schei… Ding wieder?!

*Hätte, wäre, müsste .. logisch, hinterher ists eh leichter, richtige aber vor allem falsche Handlungsweisen zu interpretieren. Ich hab damit kein Problem, irgendwann passierts vielleicht wieder, dann sollte aber Schema F ablaufen.
Trotzdem würde ich gerne noch auf eine Antwort zu meiner Eingangsfrage hoffen.

Froh Flug
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einpilot
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Hier seit: 25.01.2007
Beiträge: 156

BeitragVerfasst am: Do, 08 Jan 2009, 11:58    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
*Hätte, wäre, müsste .. logisch, hinterher ists eh leichter, richtige aber vor allem falsche Handlungsweisen zu interpretieren.

Linienpiloten werden genau deshalb zweimal jährlich im Simulator so richtig gequält. Rein theoretisch ist am Schreibtisch zwar auch alles klar, ab wenn Du's dann plötzlich in Echtzeit und vor allem in Echt erlebst, sind all die theoretischen Kenntnisse plötzlich weit, weit weg.

Zu Deiner ersten Frage: Im Prinzip herzlich trivial: Häng ein Ampèremeter in die Leitung. Das kannst Du ohne viel Aufwand auch mit einer roten und grünen Lampe selbst zusammenlöten. Ob Du sowas dann allerdings auch zertifiziert bekommst, ist wieder eine andere Frage.
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rth
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 12.08.2005
Beiträge: 163

BeitragVerfasst am: Do, 08 Jan 2009, 14:33    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Sollte das [Eis] am Leitwerk aber noch dran kleben, "zieht" das den Schwanz nach unten (ist bei der Seneca nicht unsensibel und war bei Unfällen schon ursächlich).


Bei einem herkömmlichen Flugzeug (also kein "Entenflügler") muss das Höhenruder Abtrieb erzeugen, der Schwerpunkt des Flugzeug liegt nämlich vor dem aerodynamischen Neutralpunkt. Da ein vereistes Höhenruder weniger Abtrieb erzeugt, muss dessen Anstellwinkel erhöht werden, d.h. es muss gezogen werden bzw. mehr nach hecklastig getrimmt werden. - Der Anstellwinkel der Tragflächen bleibt dabei konstant. Die IAS wird sich dadurch nur unwesentlich ändern.

Nur wenn die Tragflächen auch vereist sind, muss auch deren Anstellwinkel erhöht werden, was dem Höhenruder noch mehr Arbeit abverlangt, entsprechenden Abtrieb zu erzeugen.

Falls das Höhenruder vereist ist, sollten die Landeklappen möglichst wenig ausgefahren werden, da die Landeklappen typischer Weise den Neutralpunkt nach hinten verschieben und dadurch das Flugzeug kopflastiger machen, mit dem Ergebnis, dass das Höhenruder zusätzlichen Abtrieb erzeugen muss.

Ein vereistes Höhenruder macht vor allem dann Probleme, wenn es

a) bereits am Vollausschlag ist, und immer noch nicht genügend Abtrieb erzeugt, wodurch das Flugzeug nicht Level geflogen werden kann oder bei der Landung kein ausreichender Flare mehr möglich ist, oder

b) stallt, und das Flugzeug in einen Sturzflug übergeht.

In beiden Fällen hilft höhere Geschwindigkeit, und im Fall b) zusätzlich Nachlassen des Höhenruders um möglichst schnell aus dem Stall des Höhenruders zu kommen.
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