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Vereisung! - Was tun ?
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Robin
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 17.11.2002
Beiträge: 247

BeitragVerfasst am: Do, 23 Sep 2004, 0:43    Titel: Vereisung! - Was tun ? Antworten mit Zitat

Hallo,

eigentlich sollte dies bei einem Flug nicht vorkommen: Die Vereisung – denn sonst ist wohl die Wetterlage unglücklich bewertet worden, wenn eine Vereisung während dem Flug eigentlich ausgeschlossen wurde.

Kommt es zu solch einem Fall, welche Verhaltensregeln würdet ihr empfehlen? Vor allem, wenn das Flugzeug nicht mit entsprechenden technischen Mitteln ausgerüstet ist um einer Vereisung, zum Beispiel am Profil der Tragflächen, entgegenzuwirken?

Die Einschätzung der Vereisungsstärke erfolgt ja auch meist im Zusammenhang mit dem Eisansatz am seitlichen Cockpitfenster und dessen Stärke.

Es ist klar, dass während dem Flug die Möglichkeit besteht und bei Feststellen von Eisansatz, in Flugflächen einzufliegen, die positive Lufttemperaturen aufweisen. Nur Eis setzt sich leider schneller an als es dann wieder abtaut.

Mich würde interessieren, welches Verhalten nun wirklich am sinnvollsten ist oder ob eine Sicherheitslandung dann grundsätzlich durchgeführt werden sollte.

Selbst bin ich während Flügen von einer Vereisung noch nicht betroffen worden, möchte aber bei einer überraschenden Situation in der dies vielleicht doch einmal geschieht, nicht "blass" im Gesicht werden.

(Dabei berücksichtigt die erlaubte maximale Vereisung an Flugzeugen und Feststellung von Eisansatz)


Liebe Grüße
Robin
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Do, 23 Sep 2004, 9:52    Titel: Antworten mit Zitat

Zunächst mal ist festzustellen, daß für den VFR-Piloten Vereisung praktisch nur theoretisch vorkommt. Eis holt man sich nämlich praktisch nur in Wolken.
Die einzige Ausnahme stellt unterkühlter Regen dar. Solltet Ihr jemals von dieser Erscheinung betroffen werden, dann kann ich nur raten schnellstens umzudrehen, bzw. im Zweifelsfalle eine Sicherheitslandung durchzuführen. FZRA (freezing rain) hat schon ausgewachsene Zweimots mit Enteisungsanlage gekillt!
Der wichtigste Hinweis, sowohl für VFR, wie IFR Piloten lautet: Avoid Ice! Der einfachste Weg aus dem Eis ist der, auf dem Ihr gekommen seit.
Sollte es trotzdem passieren, hier aus eigener Erfahrung / Praxis einige Tips für den Flug in Vereisungsbedingungen:
    Panik ist fehl am Platz. Die üblichen Einmots (PA28, DR400, BE33,C210) verkraften durchaus etwas Eis. Manche etwas besser, manche schlechter. Mit 1cm Eis ist ist z.B. eine PA28 durchaus noch fliegbar.

    Die Stärke des Eises ist am besten an vorstehenden Teilen zu sehen: Z.B. Nieten, Temperaturfühler. Das seitliche Fenster ist da relativ ungeeignet.

    Ein nicht zu unterschätzendes Problem ist der (nicht beheizte) Prop. Sobald dieser etwas Eis ansetzt, wird er unwuchtig und verliert Wirkungsgrade. Also nicht überrascht sein, wenn plötzlich die Zähne klappern, es ist nur die Unwucht (-;

    Wo ist die 0° Grenze? Solange man drunter kommt ist Sinkflug angesagt. Falls nicht, steigt solange es noch geht.

    Fliegt schnell, wenn nicht sogar Vollgas. Das minimiert die Verweildauer im Eis und senkt den Anstellwinkel und damit die projezierte Fläche.

    Solange Eis am Flieger ist, keine Klappen fahren. Es empfielt sich eine Ldg mit 0° und erhöhter Anfluggeschw.

    Falls der Flieger einen Vergaser hat, achtet auf Vergasereis.

    Vergesst nicht die Pitot Heat einzuschalten.

    Schaltet den Scheibenentfroster ein, das hilft meistens die Scheibe eisfrei zu halten.

Last not least, mein Beitrag soll in keinster Weise irgendwen dazu ermutigen mit nicht enteisten Flugzeugen im Eis zu stochern, aber vielleicht hilft er dem, der versehentlich reingerät.
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Axel
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 30.03.2003
Beiträge: 140
Ort: Halle

BeitragVerfasst am: Do, 23 Sep 2004, 12:15    Titel: Antworten mit Zitat

Danke, Holger, für die Tipps! Darf ich als Neuling noch ein paar Fragen dazu stellen?

Zur Propellerunwucht: Macht es wirklich Sinn – wie in den Prüfungsfragen zu beantworten – den Gashebel mehrfach rein- und rauszuziehen? Angeblich lassen sich damit Eisansätze am Propeller „abschütteln“. Ich kann mir das nicht so richtig vorstellen.

Zur 0°-Grenze: Du empfiehlst steigen, wenn ich nicht drunter komme. Warum genau?

Zu den Klappen: Die erhöhte Anfluggeschwindigkeit ist relativ logisch. Warum sollte man keine Klappen fahren? Wegen möglicher mechanischer Schäden? Oder hat das aerodynamische Gründe?

Und noch eine:
Gibt es irgendwelche Achtungszeichen in den Wettervorhersagen, die für einen Neuling nicht unbedingt so ersichtlich sind, wie FZRA oder eine niedrige Null-Grad-Grenze mit hoher Luftfeuchtigkeit?
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Do, 23 Sep 2004, 14:49    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Zur Propellerunwucht: Macht es wirklich Sinn – wie in den Prüfungsfragen zu beantworten – den Gashebel mehrfach rein- und rauszuziehen? Angeblich lassen sich damit Eisansätze am Propeller „abschütteln“. Ich kann mir das nicht so richtig vorstellen.

Das abrupte Gasgeben und wegnehmen habe ich nie als hilfreich festgestellt. Hilfreich ist eher eine hohe Drehzahl, durch die höheren Fliehkräfte. Besonders getriebeuntersetzte Motoren, wie z.B. bei der C421 haben Probleme mit niedriger Drehzahl das Eis (trotz Prop Deice) abzuwerfen. Das kann soweit gehen, daß die Propdrehzahl aufgrund der Verschlechterung des Propprofils ohne Dein Zutun kurz hochgeht (Propellersurging).
Zitat:
Zur 0°-Grenze: Du empfiehlst steigen, wenn ich nicht drunter komme. Warum genau?

Das war zugegebenermassen etwas unverständlich.
Nur wenn Du weißt, daß Du unten aus der Wolke rauskommst, oder in der Wolke bleibst, aber in positive Temperaturbereiche kommst, solltest Du sinken. Ist beides nicht der Fall, dann ist der Steigflug die bessere Alternative.
Zitat:
Zu den Klappen: Die erhöhte Anfluggeschwindigkeit ist relativ logisch. Warum sollte man keine Klappen fahren? Wegen möglicher mechanischer Schäden? Oder hat das aerodynamische Gründe?

Dazu gibt es eine sehr interessante Untersuchung der NASA. Das Ausfahren der Klappen erhöht das Risiko eines Tailplane Stalls, also des Überziehens des Höhenleitwerkes. Deswegen lass es - bei Kleinflugzeugen braucht man sowieso fast nie wirklich die Klappen.
Zitat:
Gibt es irgendwelche Achtungszeichen in den Wettervorhersagen, die für einen Neuling nicht unbedingt so ersichtlich sind, wie FZRA oder eine niedrige Null-Grad-Grenze mit hoher Luftfeuchtigkeit?

Grundsätzlich sind es Wolken oberhalb der 0° Grenze, insbesondere in Cumulusform. Aber wie gesagt der VFR Pilot hat dort eigentlich nichts verloren.
Der Rest, also FZRA wird, wie Du schon festgestellt hast in irgendwelchen TAFs oder Sigmets auftauchen.
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RWY210
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BeitragVerfasst am: Fr, 24 Sep 2004, 12:46    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Holger,
du schriebst:
Zitat:
Das kann soweit gehen, daß die Propdrehzahl aufgrund der Verschlechterung des Propprofils ohne Dein Zutun kurz hochgeht (Propellersurging).


Kannst du das etwas näher erklären? Question

Grüsse Steffen
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Axel
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Beiträge: 140
Ort: Halle

BeitragVerfasst am: Fr, 24 Sep 2004, 13:14    Titel: Antworten mit Zitat

Zum Strömungsabriss am Höhenruder habe ich mal was gelesen. Das betraf aber (auschließlich?) Flugzeuge mit T-Leitwerk. Wie ich es verstanden habe, besteht bei hohen Anstellwinkeln die Gefahr, dass das Höhenleitwerk in die Wirbel der evtl. schon abgerissenen Strömung der inneren Tragflächenbereiche gerät und unwirksam wird. Ich nehme an, auf diesen Effekt bezieht sich die Untersuchung. Das dieses Risiko mit Klappen größer, wird ist natürlich logisch.

Das mit der Propellerdrehzahl verstehe ich auch nicht wirklich. Ich kann nur vermuten, dass durch den Eisansatz der Wirkungsgrad UND der Widerstand sinken, weil im schlimmsten Fall nur noch zwei „runde Knüppel“ durch die Luft wirbeln?!

Danke jedenfalls für die ausführlichen Erklärungen!
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RWY210
eddh.de-Stamm-User


Hier seit: 15.02.2003
Beiträge: 58
Ort: EDCM

BeitragVerfasst am: Fr, 24 Sep 2004, 16:15    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Axel,
Holger meint hier einen Strömungsabriss am Höhenleitwerk durch Vereisung. Das Höhenruder erzeugt nämlich keinen Auftrieb, wie die Tragflächen, sondern einen Abtrieb.
Fällt dieser nun schlagartig aus, kippt das Flugzeug vorn über.
Die meisten werden nun am Steuer ziehen, aber dadurch wird der (negative) Anstellwinkel noch mehr vergrößert. Es ist äußerst schwierig aus so einer Fluglage wieder herauszukommen.Da stand auch mal ein ausführlicher Bericht im Pilot und Flugzeug.

Bei der BFU gibts auch einen Unfallbericht: http://www.bfu-web.de/berichte/98_3x384dub.pdf

Grüsse Steffen
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Axel
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Hier seit: 30.03.2003
Beiträge: 140
Ort: Halle

BeitragVerfasst am: Sa, 25 Sep 2004, 15:03    Titel: Antworten mit Zitat

Holger sprach vom Strömungsabriss durch das Fahren der Klappen, nicht durch Vereisung.

Zitat:
Das Ausfahren der Klappen erhöht das Risiko eines Tailplane Stalls, also des Überziehens des Höhenleitwerkes.
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MooneyM20J
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Beiträge: 48
Ort: EDFM

BeitragVerfasst am: So, 26 Sep 2004, 9:25    Titel: mein Senf zum Thema "Eis" Antworten mit Zitat

Hallo Flugsüchtige,

anbei meine Gedanken hierzu:

das Wichtigste wurde bereits gesagt. Ausser:

"Finger weg vom Autopiloten im Eis!"

Das ist natürlich eine zweischneidige Aussage, da man Eis ja überlicherweise nur in IMC bekommt und dort die VFRler ja die nie reinfliegen würden ;-)

Ohne Autopilot wird es der VFR Flieger in IMC aber eh schwierig haben und ich möchte hier nicht weiter auf "Wieviel IFR darf ein Sichtflieger haben" eingehen (siehe dortiger Thread).

Mit Autopilot besteht folgende Gefahr.

Der Autopilot ist im "Altitude hold mode". Er korrigiert die Höhe durch die Trimmung. Der FLieger wird durch das Eis schwerer, will also sinken und der Autopilot trimmt "Nose Up". Die Aerodynamik wird schlechter, der Luftiderstand nimmt zu, der Auftrieb ab. Folge der Autopilot trimmt "nose up". Der Propeller verliert durch die Vereisung an Wirkungsgrad und damit sinkt die Geschwindigkeit. Der Auftrieb nimmt ab und der Autopilot trimmt wie?

Richtig.. Nose up.

Das führt dazu, dass er im ungünstigen Fall sich abschaltet weil er am Ende der Trimmung angelangt ist oder die Servos überlastet sind und ihr habt dann in IMC plötzlich eine total vertrimmt Maschine in der Hand.

Diese Situation überforderte schon erfahrene Berufspiloten (Absturz einer Seneca in den Alpen, schwerer Zwischenfall einer ATR vor einigen Jahren, die beim Recovery einige tausend Fuss Höhe verlor).


FÜr den VFR Piloten ist der Autopilot eine echte Hilfe, sollte er mal in IMC eingeflogen sein. Aber bei Eis kann das eine Zeitbombe sein.


von daher gilt immer "schnell hindurch". Und dazu braucht man vor allem eines: Viel Power.

Ich fliege eine Non-Turbo Mooney und bin letzte Woche in IMC auf FL 110 gestiegen. Da die Maschine voll beladen war und ich ordentlich Eis hatte war es eine quälend lange Zeit bis wir on Top waren und das EIs sublimieren konnte. Dann kam auch wieder ordentlich Speed in die Sache, denn die Mooney ist ja vorwiegend durch ihre Aerodynamik schnell und diese ist mit Eis leider deutlich negativ beeinträchtigt.
Das Tragflächenprofil ist also ein ein durchaus beachtenswerter Aspekt beim Thema Eis.

Naja, jetzt beginnt ja die "Eiszeit" und wir werden sicher noch einige Postings hierzu lesen.

Wie sind eure Erfahrungen mit TKS Enteisung?
Andi aus MA
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Holger Dell
eddh.de-Premium-User


Hier seit: 22.04.2003
Beiträge: 159
Ort: Deutschland

BeitragVerfasst am: Mo, 27 Sep 2004, 7:20    Titel: Antworten mit Zitat

Zum Prop Surging:
Wie Axel richtig vermutet wird durch das Eis die Aerodynamik des Propellers derart negativ verändert, dass irgendwann die Strömung abreißt. Schließlich ist der ja nichts anderes als eine schnell drehende Tragfläche. Das Abreißen der Strömung hat ein hochschnellen der Drehzahl (und der Herzfrequenz des Piloten) zur Folge. Meistens (zumindest bei meinen Flügen) fliegt daraufhin das Eis ab und der Prop arbeitet wieder normal.
Aber wie gesagt, das ist mir bisher nur auf Flugzeugen mit langsamer Prop Drehzahl (1600RPM) passiert.

Zum Tailplane Stall:
Wie RWY210 richtig festgestellt hat bewirkt ein Überziehen des Höhenleitwerks eine starke Nickbewegung (Nose down). Aus bestimmten aerodynamischen Gründen ist ein Tailplane Stall unter anderem beim Ausfahren der Klappen (besonders bei rel. hohen Geschw.) sehr latent. Ich glaube jeder kann sich vorstellen, was passiert, wenn in 500ft die Klappen ausgefahren werden und plötzlich die Nase um 40° nach unten fällt....
Übrigens sammeln Profile mit geringem Nasenradius, z.B. das Höhenleitwerk relativ stärker Eis, als solche mit dickem Radius. Dies führt besonders beim Höhenleitwerk oft zu stärkerem Eisansatz als am Flügel.
Mit dem T-Leitwerk hat das übrigens nichts zu tun, das damit zusammenhängende Phänomen heißt Deep Stall.

Bei welchen Wetterlagen gibt es Eis?
Dazu noch ein Nachtrag.
Besonders kritisch für FZRA Wetterlagen sind okludierte Kaltfronten. Hier liegt Warmluft in der Höhe, die ggf. durch ein Feld kalter Luft fällt und somit unterkühlt unten ankommen kann.
Schnee ist im Gegensatz zu vielen Befürchtungen praktisch kein Problem. Der beeinträchtigt zwar die Sicht rapide, bleibt aber nicht am Flügel.

Wer sich eingehend über Flugzeugvereisung informieren will, möge sich um die NASA Inflight Icing CD / DVD bemühen, sie ist das beste was dazu existiert. Leider weiß ich nicht wo man sie mittlerweile herkriegt, ausser bei der Vereinigung Cockpit, oder vielleicht über www.pilotundflugzeug.de . Im aktuellen Heft "Pilot und Flugzeug" wird eine CD über die Leserreisen + Icing Info beworben.

guten Flug und vereist nicht H.D.
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